Home LRA...

Light Rail Atlas is begin 2011 geheel vernieuwd en verhuisd naar:

http://www.lightrail.nl/lightrailatlas/



Platform Veiligheid Light Rail

'Tram-trein'

Hokjesgeest: column over spoorwegveiligheid en eigenlijk nog veel meer, door Michael van der Vlis, voorzitter ROVER - klik hier...

Light Rail Atlas biedt op deze plaats een platform aan voor een publieke discussie over de veiligheidsaspecten van Light Rail op het hoofdspoor, meer in het bijzonder over de mogelijkheden in Nederland om op veilige wijze de 'tram-trein' toe te passen. Nieuwe bijdrage, van prof.ir. Maurits van Witsen en dr.ir. Rob van der Bijl: Uitsluitend volgens hoofdspoorprincipes denken en handelen, is funets voor een tegelijkertijd pragmatische en veilige vorm van medegebruik. Hoe veeleisender men dan nog wordt, hoe minder kansen er voor Light Rail zijn weggelegd en hoe meer gebruik er zal worden gemaakt van de veel onveiligere personenauto. En waarom niet geleerd van praktijkervaringen in het buitenland? Lees hier verder... Of ga naar het menu...

Platform Veiligheid Light Rail in Nederland...
Sneltrams, LRV's, uit Hannover inzetbaar binnen wisselende omstandigheden: Boedapest, Den Haag, Hannover, Heerlen, Houten en Rotterdam
Foto's: (C)
Light Rail Atlas/Rob van der Bijl/Kees Pronk, 2000-2008

Menu

De huidige discussie is 'opgeslagen' in de volgende onderdelen van deze pagina:

Introductie: voorzichtige regelgeving in de maak.
Buitenland: Nederland versus Buitenland, oftewel, vloeken in de kerk.
Mischbetrieb: Principe van Duitse regelgeving.
Documentatie: Duitse regelgeving: de originele tekst.

Literatuur: voor U geselecteerd door Light Rail Atlas.

[Terug naar Menu][Terug naar begin pagina]

Introductie: voorzichtige regelgeving

De regelgeving is inmiddels, voorzichtig, in de maak. Alhoewel Light Rail op flexibele en veilige wijze in verschillende situaties bruikbaar is, dringt de waarde van deze typische Light Rail-eigenschap maar moeizaam door in de Nederlandse spoorwegcultuur.
Dit blijkt bijvoorbeeld uit de praktijk van het Light Rail-project in Houten waar tot op de dag van vandaag het niet mogelijk is gebleken om de snelheidsrestrictie tot 40km/uur op te heffen. Bij dit project is ook duidelijk geworden dat diverse karakteristieken van een Light Rail-voertuig (aanvankelijk) niet op hun juiste waarde zijn ingeschat, bijvoorbeeld de veiligheid van in/uitstappen. De goede aansluiting van sneltram op perron, typisch een kwaliteit van Light Rail, werd eerst als een verslechtering gezien vergeleken met een heavy rail-situatie. Terwijl juist de aansluiting van reguliere trein op perron vaak veel minder goed, ja zelfs slecht is.
Een ander heet hangijzer vormt de detectie van Light Rail-voertuigen. Verschillende bronnen bevestigen LRA desgevraagd dat uit de verschillende proefnemingen met de sneltram uit Hannover op Nederlands hoofdspoor is gebleken dat er met die detectie niets mis is. "Toch is 'afgesproken' dat Light Rail-voertuigen niet voldoende gedetecteerd worden."

De eerste versie van het Normenkader Veiligheid Light Rail is reeds enige tijd geleden verschenen. In januari 2003 is het 'normdocument veiligheid lightrail' door demissionair minister De Boer van Verkeer en Waterstaat naar de Tweede Kamer heeft gestuurd. In het rapport staat aan welke veiligheidseisen Light Rail-projecten moeten voldoen en hoe met deze eisen moet worden omgegaan. De eisen gelden zowel voor het vervoer als voor de infrastructuur. In de verschillende fasen van een project, de ontwerp-, bouw en exploitatiefase, moet de spoorwegveiligheid worden bestudeerd en gerapporteerd. Op deze manier is het begrip veiligheid beter te toetsen, aldus het ministerie.
Het rapport is tot stand gekomen met medewerking van onder andere Railinfrabeheer, Holland Rail Consult en Railned/Spoorwegveiligheid. Diverse partijen van de Light Rail-projecten Zuid-Limburg, RandstadRail, Gouda-Alphen en Haarlem-Zandvoort zijn betrokken geweest bij een eerste toetsing. De werkwijze zal volgens het ministerie in de toekomst voor het gehele spoorverkeer van toepassing zijn, hetgeen zal worden vastgelegd in de nieuwe kadernota Railveiligheid.

Volgens het ministerie moet "een nieuwe werkwijze in de aanpak van lightrailprojecten de veiligheid van lightrail garanderen." Daartoe zijn 'kaders' ontworpen waarmee - na de bouw- de exploitatie van het vervoer en het gebruik van de infrastructuur veilig kan plaatsvinden Het ministeriële kader is in november 2002 vastgelegd in een drietal rapporten, te downloaden op het adres www.minvenw.nl/dgp/algemeen/spoorveiligheidsbeleid/:
Normdocument Veiligheid Light Rail
Handreiking Veiligheid Light Rail
Samenvatting Normdocument en Handreiking

Toch bestaan er nog veel onduidelijkheden en zeker ook problemen. Dat laatste blijkt bijvoorbeeld uit de langzame en moeizame voortgang van de twee Light Rail-proeven in Nederland, respectievelijk op de spoorlijnen Gouda-Alphen en Haarlem-Zandvoort.
In Frankrijk waar de komende jaren een groot aantal tram-trein-systemen wordt geopend, woedt thans ook een discussie over de veiligheidsregelgeving, daar ook wel aangeduid als 'de oorlog over de normen'.
Qua regelgeving is men vooralsnog het verst gevorderd in Duitsland.

Basis voor de discussie: documentatie van de Duitse regelgeving voor gemengde exploitatie.

Binnenkort meer over de stand van zaken in Frankrijk (o.a. Parijs, Mulhouse).

Mail LRA voor vragen, reacties en commentaar.

Platform Veiligheid Light Rail in Nederland...
Saarbahn
Aansluiting tramtraject (BOStrab) op spoorweg (EBO)
Saarbrücken, nabij
Cottbuserplatz
Foto's: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, 21 augustus 1999

[Terug naar Menu][Terug naar begin pagina]

Veiligheid: Nederland versus Buitenland

De consequenties voor materieel en infrastructuur van medegebruik van de spoorbaan door (snel)trams annex Light Rail zijn legio. Voor veiligheid zijn een aantal zaken relevant: (i) de sterkteconstructie van het materieel (bufferbelasting van 600 kN versus 1500 kN) bij gemengd verkeer, (ii) de treindetectie (lichte- versus zware asdruk), (iii) de overwegen (hoog versus laag verkeersmoment), maar bovenal over (iv) verschillen in veiligheidsfilosofie. Een lichte trein, c.q. sneltram heeft nu eenmaal een veel hoger remvermogen, ATB is alom geïntroduceerd, trambestuurders reageren beter op andere weggebruikers dan trein- of metromachinisten, railverkeer is sowieso veel veiliger (een factor 20) dan autoverkeer e.d. Echter dit alles schijnen velen momenteel te vergeten. Het streng in de leer zijn, uitsluitend volgens hoofdspoorprincipes denken en handelen, is funets voor een tegelijkertijd pragmatische en veilige vorm van medegebruik. Want de gegeven uitgangssituatie in ons land is al ingewikkeld genoeg. Hoe veeleisender men dan nog wordt, hoe minder kansen er voor Light Rail zijn weggelegd en hoe meer gebruik er zal worden gemaakt van de veel onveiligere personenauto. En waarom niet geleerd van praktijkervaringen in het buitenland?

Platform Veiligheid Light Rail in Nederland...
Het eerste, geheel eigen project is in Parijs, op de lijn Aulnay-Bondy. Ook in Frankrijk werkt men aan het veiligheidsvraagstuk.
Siemens levert de Avanto 'TramTrain'.

Foto's: (C)
Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Parijs, 12 juni 2003

Veiligheidsbenadering voor gemengd railverkeer in verschillende landen
Hoewel op verschillende plaatsen in de wereld de mogelijkheden van samengebruik worden bediscussieerd en vaak praktisch verkend, en de problemen in beginsel vergelijkbaar zijn en overal spelen, bestaan er toch grote verschillen. Duitsland is qua regelgeving en aantal toepassingen onmiskenbaar wereldwijd koploper. Frankrijk nadert met rasse schreden, terwijl Engeland en Amerika in wezen weinig voortgang boeken.

Om de veiligheid te garanderen van een gemengd bedrijf, dat wil zeggen, een exploitatie van dezelfde spoortrajecten en -emplacementen door zowel trein als (snel)tram, bestaan twee, geheel verschillende benaderingen.
De eerste, in de praktijk ruimschoots bewezen benadering is de Duitse, pragmatische regelgeving (rule-based). Op basis van reeds voorhanden regelgeving voor treinbedrijf (EBO) en trambedrijf (Bostrab) is een nieuwe, toegevoegde regelgeving samengesteld voor diverse vormen van gemengd bedrijf: Besondere Bedingungen für das Verkehren von Leichten Nahverkehrstriebwagen (LNT) im Mischbetrieb mit Regelfahrzeugen der Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs (april, 1995).
De tweede benadering is ontsproten vanuit de angelsaksische wereld, en is gebaseerd op kwantitatieve risicoanalyses (risk-based). De benadering wordt gerechtvaardigd door vergelijkbare toepassingen in de industrie, namelijk de petrochemie en de offshore.

In Nederland is gekozen voor de kwantatieve benadering. Veiligheid van een (ontworpen) gemengd bedrijf wordt beoordeeld door middel van kwantitatieve risicoanalyses. Het Normenkader Light Rail (nog in ontwikkeling) legt in beginsel vast hoe moet worden beoordeeld en geanalyseerd. Het absolute niveau van veiligheid is er op basis van historische meetgegevens vastgesteld op 2 maal 10 tot de macht -10 doden per reizigerskilometer.

Thans loopt de discussie of deze absolute norm telkens moet worden gehanteerd, of dat per (bestaande) situatie een relatieve, projectgebonden niveau als standaard moet worden gehouden. In het eerste geval moet elke nieuwe situatie voldoen aan de uit het recente verleden gedistilleerde, verabsoluteerde norm. Men hanteert dan het absolute 'stand still' principe. In het tweede geval mag een te wijzigen situatie nooit onveiliger worden. 'Stand still' is dan relatief, dat wil zeggen project-gebonden.
Overigens moet volgens de aanhangers van het absolute 'stand still'-principe in een situatie die reeds voor wijziging boven de absolute veiligheidsnorm zit, toch altijd de eventuele reductie van veiligheid als gevolg van gemengd bedrijf, worden gecompenseerd, ook al leidt die reductie niet tot een veiligheidsniveau onder de absolute norm. Eigenlijk is dit een onevenredig zware eis.

Doodlopende weg?
Vooralsnog is de kwantitatie benadering weinig succesvol gebleken. Zo zijn de afgelopen jaren in de V.S. en Engeland nauwelijks gemengde bedrijven tot stand gekomen. In V.S. maken weliswaar een aantal Light Rail-bedrijven gebruik van sporen die ook benut worden voor heavy rail-goederenvervoer, maar van echt gemengd bedrijf is geen sprake. Light en heavy rail hebben ieder hun eigen tijdvenster; ze zijn nooit tegelijkertijd op de baan. Een voorbeeld is het bedrijf van San Diego. Pas zeer recentelijk is een begin gemaakt met de planning van lichte dieseltrein-exploitatie van goederenspoorlijnen. Tot voor kort was echter al het lichte dieselmaterieel uit Europa niet in de V.S. toegelaten (en voor echt gemengd bedrijf is dat nog steeds zo).
In Engeland bestaan wel plannen voor gemengd bedrijf, maar voorlopig is daar nog nauwelijks iets van terecht gekomen. In het kader van wel gerealiseerde plannen is het aanvankelijk beoogde gemengd rijden uiteindelijk niet doorgegaan. Een voorbeeld daarvan is het nieuwe Light Rail-bedrijf van Nottingham. Sindskort vindt wel gemengd rijden plaats in de regio Tyne & Wear; het metro-achtige systeem aldaar maakt gebruik van het hoofdspoor richting Sunderland (overigens is dat in de Londense regio al vele jaren gebruikelijk).

Aan de kwantitatieve benadering kleven naast praktische, zeker ook principiële bezwaren. De vraag is gerechtvaardigd of werkelijk alle relevante processen kwantificeerbaar zijn. Tenslotte is de benadering ontleend aan branches (petrochemie, offshore) die qua processen weinig gemeen hebben met die van een gemengd OV-railbedrijf.
Indien al alle aspecten kwantificeerbaar zijn, dan altijd nog is het onzeker of de verschillende kwantificaties vergelijkbaar zijn. Schijnnauwkeurigheid en uiteindelijk schijnveiligheid kunnen het gevolg zijn van ten onrechte verkregen kwantificaties.

Opeenstapeling van veiligheidseisen
Als of de praktisch en theoretische consequenties van de kwantitatieve benadering al niet lastig genoeg zijn, wordt, althans in Nederland, de kwantatieve risicoanalyse ook nog eens opgezadeld met het 'stand still'-principe. Zoals gezegd blijft de huidige discussie in Nederland beperkt tot de kwestie of dit principe absoluut, of relatief/projectgebonden moet worden toegepast. In het eerste geval wordt het verleden (ongemotiveerd) heilig verklaard, in het tweede geval wordt tenminste onderkend dat lang niet alle bestaande situaties aan die norm voldoen (wat logisch is, want de norm vertegenwoordigt een historisch bepaald gemiddelde) en dat niet elk nieuw Light Rail-project kan worden gebruikt (of misbruikt) om een vermeende veiligheidsachterstand in te lopen.

Het 'stand still'-principe is echter veel verradelijker dan de hier kort samengevatte discussie doet vermoeden. Het klinkt zo redelijk: men mag iets niet onveiliger maken. Maar met dit redelijk klinkende uitgangspunt wordt de facto de pragmatiek van het dagelijks leven, of in ieder geval van het dagelijks verkeer over rail en weg genegeerd. In de praktijk kunnen immers nieuwe plaatselijke verkeersstromen ontstaan, of worden ad hoc extra treinen ingelegd, of bevinden zich zo nu en dan grote mensenmassa's in ruimten die daarvoor eigenlijk niet bedoeld zijn, etc. Als in dat soort situaties het 'stand still'-principe zou worden toegepast, dan zou het maatschappelijk verkeer en de economie van het land krakend tot stilstand komen.
In dit licht is het ook merkwaardig dat het 'stand still'-principe tegelijkertijd absoluut en uitsluitend op het spoor wordt toegepast. Als absolute veiligheid zo belangrijk is, dan zou het toch zeer wenselijk zijn om verkleining of vergroting van veiligheid te beschouwen in de samenhang tussen alle relevante modaliteiten, in ieder geval tussen trein en auto.

Voorlopig worden alle Light Rail-initiatieven waarin samengebruik met heavy rail aan de orde is, zwaar belast met het huidige veiligheidsdenken. Het gevaar van een doodlopende weg is levensgroot. Bestaande projecten komen door het rigide veiligheidsdenken in gevaar, terwijl zo nieuwe initiatieven worden afgeschrikt. Zoveel is zeker, de kwantitatieve benadering leidt haast onvermijdelijk tot torenhoge investeringen, die in geen verhouding staan met de nagestreefde oplossingen. Kwantitative risicoanalyses verhouden zich moeizaam met het per se pragmatisch karakter van Light Rail-technologie. In Duitsland heeft men dat al lang begrepen, getuige de uitzonderingsbepaling aan het slot van hun regels voorgemengd bedrijf: "Können einzelne Bedingungen nicht oder nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand erfüllt werden, ist der Nachweis mindestens der gleichen Sicherheit wie bei Einhaltung der anerkannten Regeln der Technik gegenüber der Aufsichtsbehörde des Eisenbahninfrastrukturunternehmens im einzelnen zu führen."

Een simpel voorbeeld van een heel andere denkwijze
Gegeven een spoorwegovergang, bijvoorbeeld bij station Driebergen-Zeist, waar (naast heel veel ander verkeer) per uur in doorsnee 24 lijnbussen van Connexxion, 16 treinen van NS (sommige stoppend, andere met 140 km/h passerend) elkaar sedert vele jaren kruisen. Gesteld dat op station Alphen of Maastricht per uur 8 sneltrams (op eigen aan Light Rail voorbehouden spoor) 6 hoofdspoortreinen gelijkvloers zouden moeten kruisen, dan zou de capaciteit hier volgens spoorwegprincipes al onvoldoende zijn, want het vergt een veel tijd bezettende rijweginstelling. Bovendien zouden er hoge veiligheidsinvesteringen en veel veiligheidsmaatregelen vereist zijn, indien al aanvaardbaar voor het bevoegd gezag.
Maar als de trams zouden worden behandeld als bussen, waarbij de kruising zou worden beveiligd als ahob, dan was er geen vuiltje aan de lucht. Terverduidelijking: de trams in ons voorbeeld naderen met < 40 km/h en stoppen voor een naderende hoofdspoortrein, die dus altijd voorrang geniet, maar hiertoe de tramkruising slechts gedurende één minuut blokkeert.
Veilig en pragmatisch, maar alleen al de gedachte is volgens velen meer dan vloeken in de kerk.....

Bovenstaande discussiebijdrage is gebaseerd op recent onderzoek van LIGHTRAIL.NL - prof.ir. Maurits van Witsen en dr.ir. Rob van der Bijl. De resultaten daarvan zijn voor het eerst gepresenteerd door Van Witsen op de studiedag 'Light Train 2003', 22 mei 2003, te Alphen aan den Rijn (organisatie was in handen van het Studiecentrum voor Bedrijf en Overheid).

[Terug naar Menu][Terug naar begin pagina]


'Mischbetrieb'

Als basis voor de huidige discussie documenteert LRA de regelgeving voor gemende light/heavy-exploitatie in Duitsland: "Besondere Bedingungen für das Verkehren von Leichten Nahverkehrstriebwagen (LNT) im Mischbetrieb mit Regelfahrzeugen der Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs". Deze nieuwe regelgeving is in april 1995 door het ministerie van verkeer bovenop de bestaande regelgeving voor trams (BOStrab) en treinen (EBO) geplaatst.
De regelgeving blijkt inderdaad beknopt en ook pragmatisch. Met name de mogelijkheid voor uitzonderingen biedt in beginsel goede toepassingsmogelijkheden in Nederland: "Können einzelne Bedingungen nicht oder nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand erfüllt werden, ist der Nachweis mindestens der gleichen Sicherheit wie bei Einhaltung der anerkannten Regeln der Technik gegenüber der Aufsichtsbehörde des Eisenbahninfrastrukturunternehmens im einzelnen zu führen".

Klik hier om naar de documentatie te gaan...


Toepassing tram-trein volgens het 'model Karlsruhe'
Foto's: (C)
Light Rail Atlas/Maurits van Witsen
Heilbronn binnenstad, 17 september 2001

Lijn S4 van het Karlsruhe-systeem is op 21 juli 2001 vanaf het station (EBO) doorgetrokken naar de binnenstad (BOStrab) van Heilbronn. Afgelopen zomer is een nieuwe lijn S41 geopend van Heilbronn via de binnenstad van Karlsruhe naar hartje Zwarte Woud. In de nabije toekomst vormt het binnenstadstraject de basis voor een zelfstandig netwerk van Heilbronn en omgeving.

[Terug naar Menu][Terug naar begin pagina]

Documentatie


Kassel
Lagevloertram type NGT6Cl, rijdend onder EBO-regiem, verlaat het gezamenlijke trakject van trein en tram, richting eigen eindpunt in Baunatal

Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, 1 oktober 1997

 

Bundesministerium für Verkehr: Einsatz von Leichten Nahverkehrstriebwagen (LNT) im Mischbetrieb mit Regelfahrzeugen der Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs. Schreiben vom 24.4.1995

E 15/32.31.00/19 Va 95 (1) vom 24. April 1995
Besondere Bedingungen für das Verkehren von Leichten Nahverkehrstriebwagen (LNT) im Mischbetrieb mit Regelfahrzeugen der Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs

1. Fahrzeugseitige Bedingungen

1.1
Die zulässige Geschwindigkeit der LNT ist auf 90 km/h, bei Erfüllung der Bedingungen nach Nr. 3.2 Satz 2 auf 100 km/h begrenzt.

1.2
Das Bremsvermögen der LNT muß den Grenzwerten der Anlage 2, Tabelle 2 der Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) und den zugehörigen "Vorläufigen Richtlinien für die Bemessung und Prüfung der Bremsen" (BO-Strab-Bremsenrichtlinien) vom 15. Mai 1988 entsprechen.

1.3
Die LNT müssen mit einer Zugbeeinflussung, durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht werden kann, sowie mit Zugfunkeinrichtungen zur Übermittlung von Nothaltaufträgen und Notrufen für alle befahrenen Strecken ausgerüstet sein.

2. Fahrwegseitige Bedingungen

2.1
Die von LNT befahrenen Strecken müssen mit Zugfunkeinrichtungen ausgerüstet sein, mit denen Nothaltaufträge und Notrufe übermittelt werden können.

2.2
Nebenbahnen mit zugelassenen Streckengeschwindigkeiten von 50 km/h bis 80 km/h dürfen von LNT befahren werden, wenn Hauptsignale, signalabhängige Weichen und eine Zugbeeinflussung, die selbsttätig das Befolgen Halt zeigender Signale sicherstellt, vorhanden sind.

Außerdem muß bei eingleisigen Streckenabschnitten, die im Zweirichtungsbetrieb befahren werden, durch technische Abhängigkeiten sichergestellt sein, daß der Abschnitt jeweils nur für eine Richtung freigegeben und die freigegebene Richtung nur bei unbesetztem Abschnitt gewechselt werden kann.

Der Einsatz von LNT auf Nebenbahnen mit zulässigen Streckengeschwindigkeiten über 80 km/h richtet sich nach den Bedingungen für Hauptbahnen (vgl. Ziff. 2.4).

2.3
Hauptbahnen mit zugelassenen Streckengeschwindigkeiten bis 80 km/h dürfen von LNT befahren werden, wenn zusätzlich zu den in 2.2 genannten Bedingungen die Signale für die Fahrt in eine Blockstrecke unter Verschluß der jeweils nächsten Blockstelle liegen.

Dies gilt auch für Eisenbahnstrecken mit zugelassenen Streckengeschwindigkeiten von mehr als 80 km/h bis 100 km/h, wenn der Anteil der aus Regelfahrzeugen gebildeten Züge an der Gesamtzugzahl nicht mehr als 30 % beträgt.

2.4
Der Einsatz von LNT auf ein- und zweigleisigen Hauptbahnen mit einer zugelassenen Streckengeschwindigkeit von mehr als 80 km/h bis zu 160 km/h ist zulässig, wenn Hauptsignale, signalabhängige Weichen, Streckenblock, Zugbeeinflussung, die selbsttätig das Befolgen Halt zeigender Signale sicherstellt, sowie Gleisfreimeldeanlagen in den Bahnhöfen vorhanden sind. Wenn Gleise in Bahnhöfen ausschließlich für Ein-, Aus- und Durchfahrten der LNT genutzt werden, darf für diese Gleise auf Gleisfreimeldeanlagen verzichtet werden.

2.5
Das Befahren eines Gleises einer zweigleisigen Strecke entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung ist bei Einsatz von LNT nur zulässig, wenn auf diesem Gleis in beiden Fahrtrichtungen mit signal- und blocktechnischer Sicherung gefahren wird.

Hiervon darf bei Störungen abgewichen werden - längstens jedoch bis zum Ende des Betriebstages -, wenn

die zulässige Streckengeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt ist,
die LNT nicht schneller als 90 km/h fahren und
die durchschnittliche planmäßige Belegung der Strecke nicht mehr als 4 Züge je Betriebsstunde beträgt.

2.6
Der Einsatz von LNT auf Strecken mit einer zugelassenen Streckengeschwindigkeit von mehr als 160 km/h ist nicht zulässig.

2.7
Der Einsatz von LNT auf zweigleisigen Tunnelstrecken ist nur bis zu einer zugelassenen Streckengeschwindigkeit von bis zu 120 km/h zulässig.

3. Betriebliche Bedingungen

3.1
In Gleisen, in denen sich mit Reisenden besetzte LNT befinden, ist das Rangieren mit anderen Fahrzeugen als LNT nicht zulässig.

Hiervon darf abgewichen werden, wenn

der vom LNT belegte Gleisabschnitt durch Halt gebietende Signale gesichert ist oder
bei gelegentlichen Rangierbewegungen auf Bahnhöfen von Strecken mit einer zugelassenen Streckengeschwindigkeit von höchstens 90 km/h und einer durchschnittlichen planmäßigen Belegung von nicht mehr als 4 Zügen je Betriebsstunde.

Bei geschobenen Rangierabteilungen sind in beiden Fällen zusätzlich Einrichtungen zu verwenden, mit denen der Betriebsbedienstete an der Spitze der Rangierabteilung diese durch unmittelbare Einwirkung auf die pneumatische Bremse anhalten kann.

3.2
Für den regelmäßigen Einsatz von LNT im Mischbetrieb mit herkömmlichen Eisenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken des öffentlichen Verkehrs sind unter Beachtung der vorstehenden Bedingungen betriebliche Anweisungen aufzustellen. Sollen LNT mit mehr als 90 km/h bis zu 100 km/h verkehren, so ist außerdem für die betreffenden Strecken ein Qualitätssicherungssystem (nach ISO 9000) für Betriebsführung und -sicherheit einzuführen.

3.3
Für Gelegenheitsfahrten von LNT (Fahrten mit Reisenden, die nicht regelmäßig und außerhalb bestätigter Einsatzräume durchgeführt werden) gelten die Bedingungen 1.1 bis 3.1 uneingeschränkt.

Die betrieblichen Anweisungen sind in den Unterlagen für das Verkehren des Sonderzuges (Fahrplananordnung) bekanntzugeben.

3.4
Bei Überführungsfahrten von LNT (Fahrten ohne Reisende, die nicht regelmäßig und außerhalb bestätigter Einsatzräume durchgeführt werden) darf auf die Einhaltung der Bedingungen 2.2 bis 2.4 verzichtet werden. Betriebliche Anweisungen sind in den Unterlagen für das Verkehren der Sonderzüge (Fahrplananordnung) bekanntzugeben.

4. Ausnahmen

Können einzelne Bedingungen nicht oder nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand erfüllt werden, ist der Nachweis mindestens der gleichen Sicherheit wie bei Einhaltung der anerkannten Regeln der Technik gegenüber der Aufsichtsbehörde des Eisenbahninfrastrukturunternehmens im einzelnen zu führen.

Dabei kann, insbesondere bei schwach und mäßig belasteten Strecken und bei Strecken mit überwiegendem Anteil von LNT an der Gesamtzugzahl, eine gesonderte Risikoabschätzung im Rahmen des Zulassungsverfahrens erforderlich werden.


Kassel
Tramhalte Stadtmitte/ZOB aan het gemeenschappelijke traject; sporen voor trein en tram liggen ter hoogte van het perron uit elkaar, om de bredere goederentrein toch langs het perron te kunnen leiden
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, 1 oktober 1997

Sinds mei 1995 rijdt in Kassel de stadstram door naar Baunatal/Großenritte over een regionale spoorlijn. In Duitsland wordt deze combinatie van tram en trein aangeduid als een 'Mischbetrieb'. Trams die normaal onder het zogenaamde BOStrab-regiem rijden, vallen op het vier kilomer lange gecombineerde traject onder het regiem van de trein (EBO).
De exploitatie van beide regiems is respectievelijk verdeeld tussen de KVG (Kassler Verkehrs Gesellschaft) en de RBK (Regional Bahn Kassel GmbHl). De RBK is een gemeenschappelijke dochter van KVG en KNE (Kassel Nauemburger Eisenbahn). Het goederen verkeer wordt afgewikkeld door de KNE, die ook eigenaar is van de spoorbaan. De maximum snelheid op het spoortraject is 80 km/u.


Kassel
Aanpassingen aan het spoor voor de tram onder het EBO-regiem: wissels en extra spoor teneinde de profielverschillen tussen tram en trein te overbruggen; aanpassing van de kruisstukken aan de smallere en lagere flenzen van de tramwielen; etc.
Foto's: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, 1 oktober 1997

[Terug naar Menu][Terug naar begin pagina]

Column

Hokjesgeest

Weer een treinongeval, bij Roosendaal deze keer. Gelukkig geen dodelijke slachtoffers, maar er liggen wel mensen in het ziekenhuis en de rest is zich rot geschrokken. Dan denk ik: weer door het oog van de naald, volgende keer gaan er mensen dood. Waarom doen ze daar niks aan? We weten toch hoe we de risico's kunnen verkleinen: met een nieuw beveiligingssysteem.

Het antwoord is, vrees ik, dat ze bij het spoor een apart hokje 'spoorveiligheid' hebben. Misschien is het zelfs een aparte BV, daar grossieren ze bij NS in, ook daarom zijn de hoofdkantoorkosten zo hoog en heten sommige lijnen onrendabel. In dat hokje denken ze: de trein is toch een stuk veiliger dan de auto en we hebben geen geld voor dat systeem. Dat is allebei waar, maar u en ik worden daar niet geruster van.

In een ander hokje zijn NS-ers bezig met dienstregelingen en lopen ze steeds aan tegen 'knelpunten in het net' als ze treinen vaker en beter op tijd willen laten rijden om reizigers te trekken en te plezieren. En laat de oplossing nou een modern beveiligingssysteem zijn, dan kun je minstens twee keer zoveel treinen over datzelfde net laten rijden. Zo'n systeem is trouwens helemaal geen hoogstandje: bij de Amsterdamse en Rotterdamse metro's kennen ze het kunstje al jaren en in Japan beheersen ze de treinenloop tot op de seconde. Maar dat zijn natuurlijk wel héél erg andere hokjes.

In het dienstregelingshokje denken ze ook dat ze geen geld hebben. Maar eigenlijk is dat onzin. Er gaat heel veel geld om in het spoor. Helaas heeft de overheid dat versprokkelt over NS (die de treinen laat rijden) en ProRail (dat over rails en wissels gaat), en die twee hebben dat geld intern weer verder versprokkelt zodat niemand er meer bij kan. (Al doende hebben ze trouwens ook de kennis versprokkelt). Als ze dat wat slimmer organiseerden en die hoofdkantoren wat kleiner maakten is (een stevig deel van) dat geld beschikbaar. Maar voor een modern beveiligingssysteem moeten zowel NS (in treinen) als ProRail (in signalering) investeren. In samenwerking. En dat kunnen we vanwege de hokjesgrenzen natuurlijk wel vergeten.

Volgens mij betalen wij uit onze belastingcenten 'Den Haag' onder andere om dat soort hokjesgedoe opzij te schuiven. Maar zelfs zonder dat hebben ze daar geld genoeg. Minister Peijs verdeelt in de vorige week geopenbaarde Nota Mobiliteit 80 miljard euro. Ze kan dat systeem dus best betalen als ze onze veiligheid wil verbeteren en ruim baan wil maken voor groei en verbetering van het openbaar vervoer. Dat is een kwestie van kiezen. Maar kennelijk wil ze dat niet.

Michael van der Vlis, voorzitter ROVER, 5 oktober 2004

[Terug naar Menu][Terug naar begin pagina]

Literatuur

Bau und Betrieb von Schienenstrecken nach BOStrab statt EBO: Eine Chance für Liniennetz-Erweiterungen im Öffentlichen Personennahverkehr; Vieregg-Rössler-Bohm GmbH Innovative Verkehrsberatung; München, 12.November 1997
Spécial périurbain (vele artikelen over TramTrain en Light Rail); Revue Générale des Chemins de Fer, No 11-12 Novembre-Décembre 1998
Oorzaken van stagnatie light rail zijn al bekend & Hoe light rail in Nederland kan worden vlotgetrokken; Rob van der Bijl & Maurits van Witsen; De Staatscourant 31-10-2001 & 28-11-2001
Het doodknuffelen van het railvervoer; Maurits van Witsen; Verkeerskunde 5-2002;
Zulassung von Fahrzeugen nach EBO und BOStrab am Beispiel der Stadtbahn Saar; Walter Keudel; Elektrische Bahnen 8-9-2002
Light-railprojecten: Nederland versus Duitsland, Moeizaam met een reden; Jan Baartman & Nienke van Geest; OV-Magazine no 3, 24 april 2003.

[Terug naar Menu][Terug naar begin pagina]

 

Mail LRA voor vragen, reacties en commentaar.

 

(C) RVDB, Amsterdam 2002-2008

TERUG...