Naar Kaart NL...

Light Rail Atlas is begin 2011 geheel vernieuwd en verhuisd naar:

http://www.lightrail.nl/lightrailatlas/

 

KAARTEN & Geactualiseerd Overzicht; Twente

[Terug, Kaart NL]

In 2009 wil Twente nog steeds meer treinen tussen de belangrijkste steden in de regio laten rijden. NS heeft op verzoek van de Regio Twente een 'business case' opgesteld. Het plan voor Agglonet voorziet nu in een frequentieverdubbeling van twee naar vier treinen per uur tussen Wierden en Enschede. Almelo, Hengelo en Enschede zijn straks zelfs zes maal per uur onderling verbonden. Bovendien zal een nog op te richten Nederlands-Duitse werkgroep gaan onderzoeken of een directe treinverbinding tussen Oldenzaal en het Duitse Bad Bentheim haalbaar is

Jeroen Fontein blikt voor ons terug op Agglonet. Lees zijn recenste brief hier... (onderaan deze pagina; scroll daar verder voor eerdere brieven)


Het toekomstige HOV-net van Enschede biedt wellicht mogelijkheden voor de introductie van een tram. "Als je het imago van Enschede wilt verbeteren, de stad in alle opzichten wil later groeien, hogere inkomens wilt trekken en interessante mensen naar je toe wilt halen, dan moet je als bestuur lef tonen. Uit je eigen schaduw durven stappen. Je niet door de verwachtingen van allerlei mensen laten leiden, maar een eigen, duidelijke visie ontwikkelen", zegt oud-wethouder Dick Buursink in Tubantia (28 november 2006). "Ik weet nog heel goed hoeveel weerstand er in de jaren negentig was toen ik voorstelde om de spoorlijn naar Gronau te heropenen. Er kwam zelfs een ingezonden brief in de krant waarin een oude man schreef dat hij dagelijks de enige reiziger was in de bus naar Gronau. Kijk nu eens wat voor een succes die trein is geworden."
Connexxion staat niet onwelwillend tegenover de herinvoering van tram in Enschede. Maar volgens Wim Lieven, vervoersarchitect bij Connexxion, moet eerst wel een grondige analyse gemaakt worden, niet in de laatste plaats van de kosten. Overigens in het besef dat een moderne tram gegarandeerd veel meer reizigers oplevert. Niettemin ziet de huidige wethouder Goudt een tram helemaal niet zitten. In OV-Magazine (8-2-2007) uit hij zijn bedenkingen over de hoge kosten. Bovendien veronderstelt hij dat een tram in Enschede hooguit een frequentie van twee keer per uur kan bieden. Dat laatste begrijpt LRA niet. Wordt vervolgd...?

In de loop van 2006 wordt duidelijk dat het als 'Twents' gemerkte HOV-busnet een goede zet is geweest. Het aantal passagiers is substantieel gestegen.

Januari 2006: Syntus maakt goede kans om vanuit de Twentse regio naar Duitsland te gaan rijden, namelijk van Oldenzaal naar Bad Bentheim.

Maart 2005 heeft het dagelijks bestuur van Regio Twente besloten dat Connexxion vanaf 11 december 2005 de nieuwe Openbaar Vervoer Concessie Twente krijgt. De bedrijven BBA en Arriva vallen aldus buiten de prijzen. Connexxion garandeert forse verbetering van de OV-diensten. Ook wordt het OV-systeem voortaan ge'brand'; alle stads- en streekbussen worden voorzien van een rood tintje en de voor de regio karakteristieke afbeelding van het Twentse ros keert terug op de bus. Ook de vanaf 1 januari 2007 in te zetten light rail-treinen (Type Lint 41 van Syntus) op Almelo-Mariënberg worden voorzien van de nieuwe huisstijl. Bovendien wordt de frequentie op Almelo-Mariënberg verdubbeld.


Light rail-trein van de Prignitzer Eisenbahn naar Enschede.
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Station Dortmund, 8 november 2005

De particuliere Oost-Duitse spoorwegmaatschappij Prignitzer Eisenbahn is 12 december 2004 gestart met de exploitatie van de lijn Enschede-Gronau-Dortmund. De PEG, sinds dit voorjaar een dochterbedrijf van Arriva International uit het Britse Leicester, gebruikt voor de internationale dienst light rail-treinstellen van het type Talent.

Door aanhoudende vernielzucht is het gebruik van de halte De Eschmarke op het traject Enschede-Gronau vrijwel onmogelijk. Vandalen maken bij herhaling zowel de Duitse als Nederlandse kaartenautomaat kapot, informatiepanelen onleesbaar en glas gaat aan diggelen (september 2004). Van de halte wordt door weinig reizigers gebruik gemaakt.

De extra treinen die in het weekend worden ingezet op de trajecten Enschede-Münster en Enschede-Lünen (Dortmund) blijken medio 2004 veel extra reizigers te trekken. Met name de verbinding naar Münster doet het steeds beter. De extra treinstellen op de trajecten vervoeren in het weekend zo'n duizend reizigers, vooral Duitsers. Volgens een woordvoerder van de regio Münsterland is het vernieuwde centrum van Enschede een grote trekpleister.


Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Station Enschede, 12 januari 2004

TwenteNet - Terugblik (2)

In maart 2005 zegt de regio "af te zien van 'light rail'". Voor wat het waard is. In ieder geval zal het dus nog wel heel wat jaren duren eer er sprake is van een 'TwenteNet', zoals dat medio jaren 90 werd bedacht. Toch wordt in Twente al veel werk verzet. De light rail-treinen van de Regiobahn Westfalen (DB) naar Gronau (en verder naar Münster) zijn een groot succes. En eind 2004 is op tak van Gronau naar Dortmund de Prignitzer Eisenbahn Gesellschaft (PEG) met nieuw materieel gaan rijden. Lees hier verder...

In oktober 2003 is de nota 'Samen op weg in Regio Twente' verschenen. Op de kortere termijn streeft de Regio (verantwoordelijk voor het OV) naar "een overzichtelijk, samenhangend en hoogfrequent metroachtig netwerk van stamlijnen voor de dikke stromen tussen en naar de steden". Daarnaast wordt een aanvullend busnet ontwikkeld. Bovendien is het de bedoeling om het ketenvervoer te verbeteren (P+R, fiets, aansluiting bus op trein).
Vooralsnog verloopt de MIT-studie moeizaam. De verschillende varianten (zie verder op deze pagina) blijken lastig cijfermatig met elkaar te vergelijken. Realisering van de oorspronkelijke light rail-variant is de komende jaren volstrekt niet aan de orde. Voorlopig heeft men nog zijn handen vol aan de realisatie van vrije banen, zoals de zogenaamde HOV-Oost van Enschede-Centrum naar Glanerbrug. De HOV-Oost is al gedeeltelijk klaar, terwijl het tweede deel nabij en in Glanerbrug in de loop van 2004 zal worden gebouwd. Deze nieuwe businfrastructuur is echter niet zomaar geschikt te maken voor (mede)gebruik door light rail-voertuigen.


Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Busbaan Enschede-Glanerbrug, 12 januari 2004

Ondertussen is voortgang geboekt met het regionale project, dat minimaal voorziet in een betere, dat wil zeggen lokaal-regionale benutting van de spoorlijn Wierden-Almelo-Hengelo-Enschede-Gronau. Het project is september 2002 opgenomen in de verkenningsfase van het MIT. Vier varianten zullen de komende tijd onder meer op financiële haalbaarheid worden onderzocht. De vervoersbedrijven NS en Connexxion zullen hierbij betrokken zijn. Elke variant heeft een kleur. Uiterlijk mei 2003 zou de Regio Twente een beslissing hebben moeten nemen over het definitieve vervolg. Juli 2003 is echter nog geen nieuws te melden.

GROEN - Dit is de oorspronkelijke light rail-variant. Hierin wordt voorzien in tramtrajecten binnen stedelijk gebied waardoor het mogelijk wordt om ononderbroken light rail-OV-diensten in de regio aan te bieden. Deze variant is geënt op vergelijkbare toepassingen in Duitsland (Model Karlsruhe, Kassel, Saarbrücken, etc.) en in Frankrijk (het zogenaamde 'TramTrain'-model).
De heer J. Fontein uit Hengelo schrijft recentelijk (2-11-2002) LRA het volgende: "Enschede heeft 150.000 inwoners en is de grootste stad van het oosten. Vertakkingen in deze stad zijn dan ook zeker gerechtvaardigd. Almelo heeft 66.500 inwoners en zou dan ook vertakkingen in de stad moeten krijgen. Maar jammer genoeg krijgt Hengelo (80.000 inwoners - meer dan Almelo) géén vertakkingen in de stad. Terwijl dit dan de tweede stad van Twente is. Zou er alleen een extra station bij Westermaat komen, dan vind ik dat Hengelo er dan wel wat bekaaid van af komt. Ook daar zouden dan vertakkingen moeten komen."

Naar Twente...
Fotomontage: Light Rail Atlas/T.H.D. de Weger
Enschede, november 1999

De 'groene' variant is met name van betekenis voor de stad Enschede. De komende jaren zullen de Enschedese centrumvoorzieningen in toenemende mate een regionale functie krijgen. Symbolisch voor deze ontwikkeling is de recente opening van een Bijenkorf-filiaal. Light rail maakt het mogelijk om bijvoorbeeld vanuit de regio komend zonder overstappen het Van Heekplein te bereiken. Gelet op de stormachtige ontwikkeling van dit gebied is dit van grote betekenis. Toch wordt ook rekening gehouden met andere varianten.

BLAUW - In deze tweede variant blijft het project beperkt tot verbetering van de bestaande treindiensten. Er worden geen nieuwe railtrajecten aangelegd. Nieuwe haltes nopen wellcht tot exploitatie met lichter materieel. Daarom wordt ook wel gesproken van de 'light train'-variant. Gelet op ontwikkelingen in andere regio's, zoals Utrecht en KAN, maakt deze variant veel kans. Vervoerkundig is de variant echter weinig ambitieus en de economische en stedebouwkundige betekenis gering.

ROOD - Zeer ambitieus is de rode variant. Onafhankelijk van de spoorlijn wordt een geheel nieuw netwerk gerealiseerd. Als modaliteiten komen tram en HOV-bus in aanmerking. Er is niet veel verbeeldingskracht voor nodig om deze variant bijvoorbaat al als volkomen onhaalbaar af te doen.

In een zogenaamde NUL-variant wordt los van de Agglolijn gekeken naar reeds in gang gezette ontwikkelingen, zoals verbetering van het wegennet en de realisatie van vrije busbanen in de steden.

Aan het gewicht van het huidige MIT-onderzoek mag worden getwijfeld.
De kans is groot dat TwenteNet er volgend jaar weer uitligt. Net als alle andere lokale-regionale projecten, moet ook dit project vanaf 1-1-2003 lokaal-regionaal gefinancierd worden. De grens voor dergelijke projecten ligt bij 225 miljoen euro. Alleen als het project dit bedrag overstijgt, wordt het weer een rijksaangelegenheid. Wat overigens niet te hopen valt, omdat dan het realiteitsgehalte en daarmee de haalbaarheid minimaal zullen zijn.

Enschede-Gronau

Sinds 18 november 2001 is na 20 jaar weer treinverkeer tussen Enschede en Gronau (D). Onderdeel van dit verkeer is een light rail-dienst (elk uur richting Münster), uitgevoerd door de Regiobahn Westfalen (DB), die ook twee nieuwe tussenliggende haltes aandoet, namelijk Glanerbrug (de oude grensplaatshalte) en De Eschmarke (een nieuwe halte bij de gelijknamige VINEX-wijk). Het traject is 9 kilometer lang; de rijtijd bedraagt 11 minuten.


Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Enschede, 10 december 2002

In december 2001, dus vroeg na de opening, moesten helaas enkele kanttekeningen bij het Twentse project worden geplaatst. Zo vertoonde de kaartverkoop tal van gebreken. En de Nederlandse haltes, zoals die van De Eschmarke, bleken door RIB gedimensioneerd conform standaard NS-maten, waardoor een gelijkvloerse instap met het Duitse materieel niet mogelijk was (en nog steeds is!). Tegelijkertijd bleek een doorgaande exploitatie vanuit Duitsland voorbij Enschede vooralsnog uitgesloten, omdat het emplacement van station Enschede fysiek gescheiden is van de nieuwe lijn naar Duitsland. Ten slotte: de treinen naar Gronau vertrokken één minuut voor aankomst van de IC uit Hengelo en omgekeerd! In voorjaar 2004 sluiten de IC-treinen nog steeds aan op de Duitse trein richting Gronau (omgekeerd nu wel).


Foto: (C) light rail Atlas/Rob van der Bijl
Glanerbrug/Enschede-Eschmarke, 10 december 2002

De reizigersaantallen blijken zich eind 2002 verheugend te ontwikkelen. De eerste tien maanden zijn 250.000 passagiers vervoerd. In 2003 worden circa 1000 passagiers per dag vervoerd. Voor een rendabele exploitatie zijn minimaal 1500 reizigers noodzakelijk. In de toekomst zal de lijn deel uit moeten gaan maken van TwenteNet.

December 2002 is de lijn Enschede-Gronau-Dortmund gegund aan Prignitzer Eisenbahn Gesellschaft (PEG), een jonge particuliere Duitse spoorwegmaatschappij (opgericht in 1996), eveneens actief in Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern en Nordrhein-Westfalen. DB Regionalbahn Westfalen, de huidige exploitant van Enschede-Gronau-Münster is dus verslagen. In december 2004 zal rood-wit-blauw dieselmaterieel van een nog onbekend type worden ingezet. Overigens maakt volgens velen de PEG een rommelige indruk. Het bedrijf heeft tot nu toe vooral een reputatie in het opknappen van zeer oude treinen met zogenaamde biodieselmotoren

Terugblik (1)

De Regio Twente had aan minister Netelenbos eind november 1999 tijdens haar werkbezoek aan het Twentse openbaar vervoer een brochure aangeboden waarin werd gepleit voor het spoedig ter hand nemen van een Light Rail-netwerk in het stedelijk gebied tussen Enschede/Gronau en Wierden/Almelo/Hengelo ('TwenteNet'). Kern van dit net was ook toen al de zogenaamde Agglo-lijn die deels over bestaand NS-spoor zou moeten lopen. Het Rijk was overigens niet van plan om financieel bij te dragen aan de realisering van de benodigde infrastructurele aanpassingen. In de Nota 'Light rail in Uitvoering' werd gesteld dat er "gezocht moest worden naar herprioritering binnen de regio of regionale financiering."
Twente wilde volgens de toenmalige planning in 2003 beginnen met fase 1: de aanbesteding van light rail op het traject Almelo-Hengelo-Enschede. Daarna zou dan in vijf fasen de stapsgewijze aanleg moeten volgen van light rail op straatniveau in Enschede en Hengelo. Tussen 2003 en 2015 werd rekening gehouden met een gemiddelde investering van 20 tot 25 miljoen gulden per jaar.
Vooruitlopend op een dergelijk ambitieus plan hadden Overijssel, Enschede en de vervoerregio Münsterland reeds medio november 1998 een convenant ondertekend over de reactivering van de spoorlijn tussen het Duitse Münster en Enschede in Nederland.


Kaart: (C) Light Rail Atlas, oktober 2000

'Twente heeft niet stilgezeten' , door Jeroen Fontein (Hengelo OV)

Beste heer R. van der Bijl...

Het is al weer enige tijd geleden dat ik u gemaild heb met betrekking tot het openbaar vervoer in Twente.

Al sinds het einde van de jaren '80 van de vorige eeuw had Twente plannen om een (snel)tramsysteem aan te leggen, als ruggegraat van het openbaar vervoer in het stedelijk gebied van Twente. Dit project kreeg uiteindelijk de naam 'Agglolijn' mee. Doel van dit project was om de centra van de steden onderling snel met elkaar te kunnen verbinden middels een tram, dat over bestaand spoor zou gaan. Er is enige tijd ook sprake geweest van vertakkingen hiervan in de steden Enschede en Almelo. Onderzoek van de laatste jaren in opdracht van / door Netwerkstad Twente zelf, heeft echter uitgewezen dat dit plan niet haalbaar is. Het plan struikelde en sneuvelde op practische haalbaarheid en te hoge kosten.

De capaciteit op het huidige (NS)-spoortraject Wierden - Enschede / Glanerbrug was onvoldoende om daar ook nog eens met trams over te kunnen gaan rijden, in een frequentie van minstens 6 x per uur. Onderzoek gaf aan dat in dat geval de tram op een eigen traject naast het NS-spoor zou moeten gaan komen te rijden. Dit betekende veel extra kosten voor het project, daar er dan op het hele traject 2-baans spoor bij zou moeten komen. Hetgeen dus neerkomt op een verdubbeling van het huidige aantal sporen op dit traject. Deze kosten bleken erg hoog te zijn, te hoog voor de Regio Twente. Temeer ook omdat je dan weliswaar de centra van de steden onderling verbindt, hetgeen eigenlijk nu al gebeurt door de trein van de NS, maar daarentegen hiermee niet grote groepen mensen bereikt worden. Omdat die grote groepen mensen wonen in grote woonwijken in deze steden. En die woonwijken nou eenmaal te ver van het spoor verwijderd liggen, om profijt ervan te hebben dat er een tram over rijdt. Met andere woorden... Enschede-Zuid woonwijken (Helmerhoek, Wesselerbrink, Stroinkslanden) ligt al 5 á 6 km van het spoor verwijderd, simpelweg té ver weg van de plek waar dan de tram over zou moeten gaan rijden. Datzelfde geldt voor de grote woonwijken in Hengelo-Noord, die te ver van het traject van de Agglolijn zouden liggen om ervan te profiteren. En juist een tram is m.i. - anders dan de trein - meer voor lokaal / regionaal vervoer bedoeld en moet dus dichter bij de woonplek van vele grote groepen mensen komen, de grote woonwijken dus.

Op zich een verstandig besluit om dan Agglolijn als geheel te cancellen als project zoals het was. Want het zou m.i. weinig toegevoegde waarde bieden voor het geld dat er aan gespendeerd zou zijn. Centra van Twentse steden onderling d.m.v. railvervoer met elkaar verbinden, daar waar de NS dit met haar spoor en de stations in Almelo, Hengelo en Enschede eigenlijk al jarenlang doet. Nu al is immers het centrum van Hengelo verbonden met het centrum van Enschede middels railvervoer, namelijk door het spoor en de treinen van de NS! Een conclusie die ik in eerdere reactie geloof ik óók al heb gegeven, nog (veel) eerder zelfs (!) dan dat het onderzoek van Netwerkstad Twente dit uiteindelijk aangaf.

Het project Agglolijn is dus definitief gesneuveld. Dat wil niet zeggen dat Twente stil heeft gezeten, integendeel. In Enschede is de binnenstad fors opgeknapt en is als min of meer hoogtepunt daarvan de Bijenkorf er zich gaan vestigen (2002), tot nog toe de enigste vestiging ervan in de provincie. Hengelo heeft Retailpark Westermaat geopend, waar Ikea zich heeft gesettled (2002). Daarnaast krijgt Hengelo in de toekomst - naar het zich laat uitzien - een World Trade Centre. Het World Trade Centre Twente komt bij het N.S.-station, in het dan volledig nieuw ontwikkelde gebied Hart van Zuid. Ook op het gebied van openbaar vervoer is Twente inmiddels (druk) bezig geweest.

Met vriendelijke groeten,
Jeroen Fontein,HENGELO OV, 11 maart 2009.

'Kiek'n wat wodt' , door Jeroen Fontein (Hengelo OV)

Beste heer R. van der Bijl... In het verleden mailde ik u al over plannen over de mogelijke komst van een tram / lightrail naar het stedelijke gebied van Twente, de zgn. Netwerkstad Twente (Almelo - Borne - Hengelo - Enschede). Echter is helaas gebleken, misschien ook juist wel goed zelfs, dat de plannen voor een tram over bestaand spoor zijn gecancelled. Volgens de Regio Twente zou het project van een tram over bestaand spoor door Netwerkstad Twente gewoonweg te duur zijn, en bovendien niet de woonwijken bedienen waar de (meeste) mensen wonen. Daardoor werd het idee van een tram in Netwerkstad Twente door de Regio Twente (voorlopig) in de ijskast gezet.

Toch blijkt voor veel steden de aanleg van een tramsysteem (heel) belangrijk. Begrippen als imago en bereikbaarheid komen vaak meteen om de hoek kijken. Zo wil men bijv. in Groningen de tram weer terug in de stad, en lijken de plannen mij hier serieus opgevat te moeten worden. En ook in het stedelijke Twente zijn er - gelukkig!!! - mensen die een tram in Netwerkstad Twente nog steeds een warm hart toe dragen. Immers...de spoorlijn met light-rail van Enschede naar Gronau en verder (Münster Hbf. / Dortmund Hbf.) is ook boven ieders verwachting een groot succes geworden. Ben benieuwd wanneer deze trein dan ook verder wordt uitgebreidt en gaat rijden naar Hengelo. Voor zover ik weet heeft de Regio Twente hier serieuze plannen voor.

In het verleden heeft de NS al aangegeven dat zij een 'Agglo-lijn' te ambitieus vonden. Dit betrof een tram over bestaand spoor van Wierden naar Almelo, Borne, Hengelo, Enschede en vice versa. En dat de Regio het beter lokaler konden gaan zoeken. Bijv. een tram van Enschede Zuid naar Enschede-Centrum - Universiteit Twente - Hengelo Centrum - Hengelo Noord. En dat bij succes gaan uitbreiden.

Oud-verkeerswethouder Buursink van de gemeente Enschede heeft nu een eigen adviesbureau op het gebied van openbaar vervoer. Volgens hem is nu de tijd rijp om de tram als OV-middel in Enschede in te gaan zetten. Kijk... komen de wijzen tóch uit het Oosten! En eerst in Enschede en bij succes gaan uitbreiden bijv. naar Hengelo. Connexxion zou (zeer) welwillend tegen over eventuele plannen voor een tram in Enschede zijn. En dat als de mogelijkheid zich er voor voordeed, je dan meteen die kans moest grijpen en ervoor moest gaan.

Dat Connexxion positief staat tegenover herinvoering van de tram is gunstig. Dat er al sinds eind jaren '80 van de vorige eeuw gesproken is over een tram in Twente is een feit. Maar dat de Duitse trein nu al 5 jaar van Enschede naar Gronau rijdt, en een groot succes is, is ook al weer een feit! Of de tram er nu eindelijk wél komt... eerst zien dan geloven ofwel op z'n Twents... 'kiek'n wat wodt', kijken wat het wordt. Maar goed... alle aandacht voor een tram in Netwerkstad Twente is altijd sowieso al mooi meegenomen. Nu alleen de rails, de bovenleiding en de wagons nog. En gaat dan iedereen in Hengelo of Enschede... voortaan (liever) met de tram mee!

Met vriendelijke groeten,
Jeroen Fontein,HENGELO OV, november 2006.

Persoonlijke impressie, door Jeroen Fontein (Hengelo OV)

Beste Light Rail Atlas... Laat ik allereerst eens beginnen te vertellen dat het moeizaam gaat. Onlangs (medio 2004) hing de toekomst van de Regio Twente, die verantwoordelijk is voor het openbaar vervoer in Twente, letterlijk aan een zijden draadje. De kleine gemeenten vonden dat de grote Twentse steden het te veel voor het zeggen hadden binnen de Regio Twente en dreigden daarom met terugtrekking uit de Regioraad. Naar inwonertal hebben de gemeenten dan stem in de Regio Twente. Enschede heeft dan de meeste stem. Buiten de Netwerksteden (Almelo, Borne, Hengelo en Enschede) zou er dan te weinig oog zijn voor de andere gemeenten in de Regio Twente. Daar bestond voor een groot deel de crisis uit die de regio Twente trof. Almelo daarentegen vindt dat de 4 grote Netwerksteden Almelo, Borne, Hengelo en Enschede beter zelfstandig in Netwerkstad Twente verder kunnen gaan, zonder de Regio Twente. En dan meteen volle vaart vooruit. Maar goed. Uiteindelijk wist burgermeester Mans van Enschede met zeer veel moeite tóch de crisis te bezweren en de Regio Twente overeind te houden als een bestuursorgaan. Ik vraag me dan meteen af: 'Wat zouden de gevolgen zijn geweest voor het Agglolijn-project als de Regio Twente uit elkaar was gevallen?' Naast het grote aantal jaren - maar liefst vijftien! - dat het project al in de lucht hangt, zouden er dan met gemak nog eens vijf tot tien bij kunnen komen. Dus nog meer vertraging!

In Den Haag is men overigens op de hoogte van de onenigheid binnen Twente. Bij de sluiting van de Vliegbasis Twenthe kon de regio spijtig genoeg géén duidelijke vuist maken richting Den Haag om hier geld voor te krijgen als compensatie. Dat is erg jammer! Een compensatie die dan bijv. weer besteed zou kunnen worden aan projecten als de Agglo-lijn. Want dat is hard nodig. Een gemiste kans dus. Zo wordt de regio Twente er bovendien niet populairder op binnen de Haagse politiek. En juist voor de Agglo-lijn is het van belang dat er wél een vuist wordt gemaakt naar Den Haag teneinde investeringen in dit project maximaal te laten zijn. Een (klein) gunstig voordeel voor de Agglo-lijn is dan nog wel dat Netwerkstad Twente in de nota Ruimte van voorjaar 2004 is aangewezen als een van de zes nationale stedelijke netwerken. Simpel gezegd hebben deze gebieden een streepje voor als het gaat om uitgaven en investeringen van de overheid.

Aan de andere kant. Investeringen vanuit Den Haag in het openbaar vervoer buiten de Randstad zijn er toch naar mijn idee niet of nauwelijks te verwachten. Sommige regio's gaan daarom bepaalde OV-projecten maar zelf voorfinancieren. Zo hoorde ik toevallig eens op RTV Oost dat men dit in Overijssel ook wil gaan doen bij bepaalde landbouwprojecten. Voorfinancieren als er (nog) geen geld uit Den Haag komt. Er werd toen meteen erbij gezegd dat wanneer er besloten werd tot voorfinanciering, in dat geval de politiek in Den Haag dan boetes zou gaan uitdelen. Dus kijk, geld uit Den Haag voor de Agglo-lijn komt er misschien dan niet of nauwelijks en voorfinanciering wordt daarentegen wel weer beboet. Ziet er dus niet gunstig uit.

Concluderend is dat de enige mogelijkheid op extra financiële investeringen voor de Agglo-lijn dan kunnen komen uit het feit dat Netwerkstad Twente is aangewezen als een van de zes belangrijke stedelijke gebieden. De plannen zijn om dit project in 2005-2010 te realiseren. Het plan Agglo-lijn zoals het nu is vind ik zelf overigens niet het juiste. Zoals ik al eerder heb laten weten per mail.

De waarde van dit plan wordt gelegd op het feit dat dan voortaan zonder overstappen de steden onderling gemakkelijk te bereiken zouden zijn. Dan zijn de bedenkers van dit plan vast en zeker nog nooit met de trein van Enschede naar Hengelo, Borne of Almelo geweest! Want verhip... we kunnen dit nu al met de trein van de NS! Zij het dan wel niet om de 10 minuten, zoals meestal de frequentie van een sneltram is. Meer vanuit de grote stadswijken naar de het station/centrum toe per tram zou dan (veel) beter zijn. Maar dat moet dan wel binnen de bestaande (wegen)infrastructuur passen. En tsja... dat zal ook een heet hangijzer worden. Of je moet met tunnels gaan werken. Misschien is onze grond in het Oosten daar dan wel weer beter geschikt voor dan die van Den Haag. Hoe dan ook... beter een half ei dan een lege dop. En dus beter een Agglo-lijn in 2015, dan een tramproject waarvan ik misschien geen echt resultaat zal zien.

Tot slot nog misschien wel het belangrijkste van deze persoonlijke impressie: het adres van webpagina van de Regio Twente waar het Regionaal Verkeers-en Vervoersplan als enkele PDF-bestanden te downloaden is.
http://www.regiotwente.nl/ariadne/loader.php/en/regiotwente_new/wwm/mobiliteit/mobiliteitsbeleid/

Ik ben benieuwd wat de toekomst voor sneltram/light rail in Twente in petto heeft. En zal de ontwikkelingen hierover, traag of juist sneller, in ieder geval blijven volgen.

Met vriendelijke groeten,

Jeroen Fontein, Hengelo OV (2004).

 

(C) RVDB, Amsterdam 1998-2010