Naar Kaart NL...

Light Rail Atlas is begin 2011 geheel vernieuwd en verhuisd naar:

http://www.lightrail.nl/lightrailatlas/

 

KAARTEN & Geactualiseerd Overzicht; RandstadRail

[Terug, Kaart NL]
Zie ook:
[Den Haag] [Rotterdam]
http://www.randstadrail.nl
http://www.haaglanden.nl


Schets verlenging RandstadRail naar Bleizo. Bron: rvangeldorp

Maandag 12 april 2010 is in Zoetermeer de eerste paal geslagen voor de verlenging van RandstadRail-lijn 4 (Oosterheemlijn) naar de halte Bleizo boven de A12. Aan de Zuidoost-kant van Zoetermeer wordt de komende jaren Bleizo (samentrekking van Bleiswijk en Zoetermeer) ontwikkeld. Bleizo wordt een bedrijvenpark in een parkachtige omgeving en een bijbehorend OV-knooppunt met uitstekende verbindingen, voorzieningen en parkeergelegenheid. RandstadRail gaat in 2012 Den Haag en Zoetermeer rechtstreeks verbinden met deze nieuwe, multifunctionele plek.


Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Den Haag, Laan van Noi, 25 februari 2009

Het traject van RandstadRail loopt hier parallel aan de spoorlijn Den Haag - Leiden.

De Kamer van Koophandel afdeling Haaglanden houdt in maart 2009 een pleidooi voor een tramverbinding tussen Den Haag en Leiden via Voorschoten en Leidschendam - aansluitend op RandstadRail en de RijnGouwelijn. NS en HTM zijn inmiddels onderzoek gestart naar een dergelijke tramlijn. Maar de provincie ziet er voorlopig niets in, want de verbinding zou concurrerend werken voor de huidige treindienst.
Niettemin bepleitte Gertjan Hulster (van Nieuw & Verbeterd) al een jaar eerder een uitbreiding van RandstadRail richting Leiden. "De ombouw van de spoorlijnen tussen Den Haag en Zoetermeer en de Hofpleinlijn bewijzen iedere dag weer dat RandstadRail een goed concept is. In OV magazine van april 2008 betoogde ik dat RandstadRail op termijn doorgetrokken zou moeten worden naar Leiden. Als NS treinen niet meer hoeven te stoppen tussen Leiden en Den Haag zouden ze mogelijk op twee sporen passen, terwijl de andere sporen dan voor RandstadRail beschikbaar komen." Lees verder hier...


Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Den Haag, Forepark, 25 februari 2009

In de loop van 2009 wordt het nieuwe Rotterdamse materieel ingezet. Medio 2010 moet het Statenwegtunneltracé in Rotterdam klaar zijn. Dan kan de Erasmuslijn - die nu nog stopt bij de halte Hofplein - doorrijden naar het Centraal Station van Rotterdam. De eindhalte van de Erasmuslijn in Den Haag zal in de toekomst hetzelfde uiterlijk krijgen als de huidige ‘netkous’. De Rotterdamse tak van RandstadRail zal dus gaan halteren op niveau, boven (!) het huidige busplatform. Het project kost 4 miljoen euro.

Het gaat goed met RandstadRail. Het is zeker dat het Haaglandse deel (RR4) wordt doorgetrokken naar de A12 bij Bleiswijk. En de reizigers zijn tevreden. Uit een interview van AD met wethouder Peter Smits (29 januari 2009) blijkt dat er ook enorme reizigersgroei is. Gerekend was op 77.000 per werkdag, maar feitelijk nu al 94.000. "Een prachtresultaat", zegt Peter Smit, die ook regiobestuurder van het stadsgewest Haaglanden is en verantwoordelijk voor vervoer. "Veel meer reizigers dan waar we op rekenden. Hiermee is het jaar stilstand al helemaal teniet gedaan." Bovendien: "Op de Zoetermeer Stadslijn maakten vroeger zo’n 66.000 reizigers per dag gebruik van het openbaar vervoer. In een paar jaar tijd zijn we dus 50 procent gestegen." Die frequentieverhoging is volgens Smit een van de belangrijkste pijlers van het succes. "We hebben een heel goed product neergezet."


Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk, Zoetermeer, 1 januari 2008

HTM presenteert in april 2008 het zogenaamde LANS. Daarin wordt voorgesteld om op sommige plaatsen light rail te gebruiken in plaats van stoptreinen. Volgens de HTM creëert dit ruimte voor intercity’s op het spoor. Ook voorziet LANS in een eenvoudige overstap van auto op OV. Behalve intercity's worden zo ook autosnelwegen ontlast, waardoor betere doorstroming en meer capaciteit ontstaat voor economisch noodzakelijk wegverkeer. LANS staat voor 'leefbaarheid', 'activiteiten', 'netwerk' en 'samenwerking'. Door de handen ineen te slaan, stellen de initiatiefnemers van LANS, kunnen bedrijven, scholen, overheden en instellingen de mobiliteitsbehoefte beter bedienen en knelpunten oplossen. LANS sluit dan ook aan bij initiatieven zoals de Randstedelijke OVautoriteit, regionale mobiliteitsmakelaars en vervoersmanagement. In de Randstedelijke Zuidvleugel denkt de HTM aan een light rail verbinding Gouda-Den Haag en in een later stadium tussen Zoetermeer en Bleiswijk.

Sinds 27 oktober is RandstadRail operationeel. Eindelijk! Het laatste onderdeel RandstadRail 3: de Krakeling in Zoetermeer is in dienst gesteld (nu alleen nog het tunneltraject in Rotterdam...). "Na al het ongemak, ben ik blij om nu te kunnen zeggen dat de reizigers volledig gebruik kunnen maken van RandstadRail", aldus regiobestuurder Peter Smit van het Stadsgewest Haaglanden. "RandstadRail is door en door getest en ik heb het volste vertrouwen in dit systeem. Laten we vooral niet vergeten wat RandstadRail de reiziger te bieden heeft. Een unieke, comfortabele en snelle OV-verbinding tussen Zoetermeer, Den Haag en Rotterdam." Niettemin... Het is het afgelopen jaar overziend behoorlijk misgegaan. Rob van der Bijl legt het uit. Download zijn artikel in 'TRAMWAYS & URBAN TRANSIT' hier...


Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk, 10 december 2006
RandstadRail beperkt tot gebruik Meettram, hier actief in Zoetermeer.

RandstadRail naar Zoetermeer ligt begin februari 2007. En dat zou nog enkele maanden gaan duren. Na een moeizame testperiode en mogelijk nog moeizamere exploitatie van RR-lijn 4 maakt op 29 november 2006 een tweetal ontsporingen een voortijdig einde aan het bedrijf. Vrijdag 12 januari zijn de voorlopige onderzoeksresultaten naar de ontsporingen van RandstadRail bekend gemaakt. De ontsporing bij Ternoot is veroorzaakt doordat het spoor vanuit een hellende bocht overgaat naar een recht stuk spoor. Oplossing voor dit probleem is een wijziging van de constructie bij Ternoot. Oorzaak van de ontsporing bij Forepark was een defect wissel. Alle wissels worden naar aanleiding van dit defect geïnspecteerd. Binnenkort publiceert LRA, in samenwerking met RVDB/Lightrail.nl, een analyse van de problemen met RandstadRail.

Maandag 12 februari is de passagiersdienst gestart op RR-lijn 3, op het deeltraject Loosduinen – Den Haag Centraal Station.


Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk, 20 augustus 2006

Al kort na de zomer van 2006 is de start van RandstadRail uitgesteld. Het krappe tijdschema was onder andere verstoord door de hitte in juli.


Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk, 20 augustus 2006

In een 'RandstadRail-jasje' gestoken komt de RET uiteindelijk in Den Haag. Als de koppeling aan het Rotterdamse metronet in 2009 gerealiseerd is beschikt de Zuidvleugel van de Randstad ontegenzeggelijk over een fraaie regionaal-stedelijke verbinding tussen Rotterdam en Den Haag. Toch is deze verbinding het uitvloeisel van Hollandse compris-politiek. In het verleden heeft LRA dit onderwerp reeds aangesneden. Eric de Bruijn uit Rotterdam komt daarop terug in zijn ingezonden brief. Volgens hem is een tramkoppeling tussen het Rotterdamse en het Haagse net nog steeds een optie. Zonder commentaar verwijzen we naar Eric's brief hier...


Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk, 20 augustus 2006

In november 2005 begon de aanleg van de 2,4 kilometer lange spoortunnel naast het Sint Fransiscus Gasthuis in Rotterdam even ten noorden van de A20.
Eind juni 2006 heeft de boormachine 1400 meter afgelegd en is aanbeland bij het toekomstige station Blijdorp. Ondertussen doet Rotterdam Airport zijn uiterste best om aangesloten te worden op RandstadRail. De luchthaven wil per spoor beter bereikbaar worden. Medio 2006 voert de directie daarover gesprekken met de betrokken vervoersmaatschappijen. Aan de andere kant wil de gemeente Den Haag een vierde RandstadRaillijn naar Scheveningen realiseren.

RandstadRail krijgt op Den Haag CS een ondergrondse eindhalte. De huidigesporen 11 en 12 gaan in 2011 ondergronds.

November 2005 heeft ProRail neemt Nootdorpboog in gebruik. Deze boog markeert de ontvlechting van hoofdspoor en light rail. De Nootdorpboog is een 1500 meter lange 'heavy'spoorverbinding tussen de werkplaats van NedTrain langs de Hofpleinlijn in Leidschendam en het traject Den Haag-Gouda. De brug over de A12, maakt deel uit van deze brug.


Proef met RET metro/sneltram.
Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk
Hofpleinlijn, 7 september 2005

In het najaar van 2005 zijn voor het eerst proeven gehouden met aangepast metro/sneltrammeterieel op de Hofpleinlijn. Vanaf 2007 zal de RET met dit materieel een tijdelijke dienst gaan verzorgen tussen Rotterdam en Den Haag. Het boren van de tunnel aan Rotterdamse zijde is danin volle gang.

De RET bestelt in juni 2005 21 nieuwe light rail-voertuigen voor de RandstadRail-verbinding tussen Rotterdam en Den Haag. De voertuigen kosten tezamen ruim 80 miljoen euro en worden geleverd door Bombardier Transportation. Het materieel is afgeleid van het type K5000 uit Keulen en behoort tot de 'Flexity Swift' familie. De driedelige voertuigen van de RET met een lengte van 42 meter behoren met de K5000-wagens tot de hoge vloer-versie van 'Flexity Swift'; de sneltrams van de RijnGouwelijn en bijvoorbeeld ook van Stockholm behoren overigens tot de lage vloer-versie van dezelfde familie.


Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk
Den Haag, 21 augustus 2005

Voorjaar 2005: de bouw van RandstadRail is in volle gang, zowel aan Haagse als aan Rotterdamse zijde. In Den Haag is op het tracé nabij de aftakking ter hoogte van Ternoot een constructiehal in gebruik genomen, waarin de elementen van de zogenaamde netkous worden geassembleerd. De ronde vorm wordt op een betonnen viaduct geplaatst (in aanbouw). Binnen de stalen ring van de netkous is ruimte voor twee sporen.
De netkous is ontworpen door het architectenbureau zwarts & jansma. Op hun site lichten zij hun project toe: "In het centrum van Den Haag, in kantorenwijk Beatrixkwartier, moet een verbinding komen tussen het tramviaduct bij halte Ternoot en de NS-spoordijk nabij station Laan van NOI. Daarvoor wordt over de lengte van de Beatrixlaan een viaduct gebouwd, met halverwege een nieuw station. ...
De ruimtelijke buisconstructie van het viaduct volgt de curve die Joan Busquets heeft vastgelegd voor de rooilijnen en de wegen in de Beatrixlaan. ...
Over een lengte van vierhonderd meter bestaat het viaduct uit een ruimtelijke constructie van ringen van platstaal met een doorsnede van circa tien meter, door diagonaal geplaatste buizen met elkaar verbonden tot een open buisconstructie. De relatief grote constructieve hoogte van de buis maakt het eenvoudig om grote overspanningen te maken. De constructie wordt gedragen door V-vormige kolommen en biedt ruimte aan twee sporen voor passerende railvoertuigen. Dankzij de grote overspanningen van veertig en vijftig meter staan op maaiveldniveau relatief weinig kolommen. Het zicht op ooghoogte wordt nauwelijks belemmerd, zodat de verkeersveiligheid niet in het gedrang komt."

 


Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk, 30 januari 2005

Proefritten voor geluidsmetingen op de Hofpleinspoorlijn (RandstadRail) met materieel (type A32) van de RijnGouwelijn in januari 2005 lopen vooruit op de nabije toekomst. Werkzaamheden zijn zowel aan Haagse als aan Rotterdamse zijde in volle gang.

Met overgrote meerderheid hebben inwoners van Haaglanden in juli 2004 gekozen voor de blauwe variant van het toekomstige RandstadRail-voertuig.

De HTM heeft begin juli 2004 de concessie gekregen voor het openbaar vervoer in het stadsgewest Haaglanden. Het alleenrecht omvat het busvervoer tot 2009, het tramvervoer en RandstadRail, plus bijbehorende infrastructuur tot 2017.
Inmiddels heeft het vervoerbedrijf vijftig sneltram van het 'type Kassel' besteld bij de firma Alstom in Frankrijk. De eerste trams moeten in 2006 gaan rijden. Met de order is zo'n 150 miljoen euro gemoeid. Alstom werd verkozen boven de leveranciers Siemens (Duitsland), Bombardier (Canada), en Caf (Spanje). Volgens de Haagse wethouder Bruins (VVD, verkeer) was Alstom niet zozeer de goedkoopste als wel de bieder met het beste aanbod voor de langere termijn..
Het stadsgewest Haaglanden verwacht een explosieve groei van het aantal trampassagiers door RandstadRail. Volgens de laatste prognoses leidt het openbaar vervoersysteem tot een groei van 119.000 reizigers per dag die in 2008 vanuit Den Haag naar Zoetermeer, Leidschenveen of Rotterdam gaan. Dit is een stijging van 49 procent.


Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk, Den Haag, 3 juni 2004

RandstadRail: 2001-2003 (terugblik)

Nadat demissionair minister De Boer (Verkeer en Waterstaat) op 12 december 2002 het contract had getekend, heeft het nog enkele maanden geduurd voordat concrete bouwwerkzaamheden van start zijn gegaan. Maar in de Haagse en de Rotterdamse regio is men nu echt begonnen met de bouw van RandstadRail. Het station Leidschenveen is sinds november 2003 in aanbouw en ook aan de aanleg van de tunnel door het centrum van Rotterdam is begonnen. De meeste deelprojecten zullen in het eerste kwartaal van 2004 worden aanbesteed.

Najaar 2003 is in Den Haag voor RandstadRail al flink aan de tram-infrastructuur gesleuteld. Gelukkig hoefde volgens de rechter het opbreken van tramrails aan de Laan van Meerdervoort niet te worden stilgelegd, zoals het zogenaamde Bewonersplatform had geëist. In december is er een boog geplaatst voor RR op het kruispunt Laan van Meerdervoort-Waldeck Pyrmontkade.

Er is toen nog geen besluit genomen over de twee types light rail-voertuigen. Diverse fabrikanten hebben belangstelling getoond. Zo denkt Siemens een goede kans te maken met het type Avanto, dat onder meer in Parijs zal gaan rijden. De aanbesteding van het materieel vindt in 2004 plaats. Behalve het Duitse Siemens zijn Alstom (Frankrijk), Bombardier (Canada) en CAF (Spanje) geselecteerd.

Naar verwachting zullen de HTM en RET in opdracht van de provincie Zuid-Holland verantwoordelijk worden voor de exploitatie. Het eigendom en beheer van de infrastructuur wordt naar het zich laat aanzien overgedragen aan de provincie.
Zie eveneens interview in RandstadRailMail, afgelopen september, met Light Rail Atlas/Rob van der Bijl - "Eigenlijk zijn de noodzakelijke hak- en breekwerkzaamheden het enige nadeel" - download PDF-bestand...

Donderdag 6 december 2001 hebben minister Netelenbos en vertegenwoordigers van het stadsgewest Haaglanden en de Rotterdamse regio na een lange vertraging het contract over RandstadRail ondertekend. Het Rijk stelt 1,8 miljard gulden beschikbaar, de betrokken gemeenten uit het stadsgewest Haaglanden en de Rotterdamse regio tezamen 300 miljoen gulden.
In het nu definitieve plan bestaat RandstadRail uit de integratie van de Zoetermeerlijn in het Haagse tramnet via tramlijnen 3 en 6, respectievelijk naar Loosduinen en De Uithof, alsmede de verlenging van de Rotterdamse metro via de Hofpleinspoorlijn naar Den Haag C.S. Op het gemeenschappelijke traject hebben de haltes zowel hoge als lage perrons.
Zoetermeer lijkt de verliezer, omdat de directe verbindingen vanaf hier naar Scheveningen (via C.S en tramlijn 1) en Rotterdam (ZoRO-lijn) vooralsnog uit de plannen zijn gehaald. De doortrekking naar Oosterheem gaat wel door, en op termijn is wellicht een verlenging van deze tak mogelijk naar een nieuw station op de HSL richting Rotterdam.

De eerste RR-voertuigen rijden in 2006. De koppeling tussen Hofpleinlijn en metro in Rotterdam is naar verwachting pas later klaar. De financiering van de tunnel in Rotterdam-Noord is nog steeds omgeven met onzekerheden, evenals de ambitieuze plannen met Rotterdam C.S. Eventuele financiële overschrijdingen komen voor rekening van de gemeente Rotterdam.

In september 2002 blijkt dat ministerie van V&W van de 'kasstroom' naar achteren wil verschuiven. Aldus zal mogelijk een vertraging van twee jaar kunnen ontstaan (i.t.t. de 5 jaar waarover NRC Handelsblad destijds ten onrechte berichtte). De opening is dan op z'n vroegst in 2008. Het is onduidelijk of Haaglanden hiermee accoord kan gaan. Vooral voor de VINEX-wijk Oosterheem in Zoetermeer zou een nog verdere vertraging onacceptabel zijn.
Ook wordt wel geopperd om het plan aan Rotterdamse zijde te versoberen. De onzekerheid is hier sowieso toegenomen door verregaande onduidelijkheid over de planvorming rondom het sleutelproject Rotterdam C.S.

Aan Haaglandse zijde reageert eind oktober 2002 wethouder Bruins van Den Haag fel: "Ook een minister moet zich aan zijn woord houden. Uitstel is echt geen optie."

Eind november 2002 wordt echter duidelijk dat de minister toch snel de beschikking voor 800 miljoen euro zal afgeven voor RandstadRail. Donderdag 21 november is overigens al de eerste paal geslagen, voor het nieuwe station Leidschenveen door de Haagse wethouder Bruins, samen met zijn Rotterdamse collega Hulman.
Het benodigde geld is dan toch gekomen, ondanks de recente budgettaire crisis op het ministerie. De Haagse en Rotterdamse regio hebben zelf moeten aangeven welke projecten in hun regio voorlopig niet doorgaan, om zo de bouw van RandstadRail alsnog op tijd te starten. Naar het schijnt zijn het vooral regionale autosnelweg-projecten die 'getemporiseerd' zullen worden.

Demissionair minister De Boer (Verkeer en Waterstaat) tekent op 12 december 2002 het contract voor RandstadRail. Hierdoor kan de bouw van dit belangrijkste light rail-project van Nederland eindelijk van start gaan.

Aan Haaglandse zijde verloopt de planvorming verder voortvarend. Een punt van zorg blijft de sociale veiligheid rondom en binnen de stations in Zoetermeer. Jammer genoeg blijkt het financieel niet verantwoord om nog voor 2006 een tijdelijke pré-RandstadRaildienst te openen tussen Zoetermeer-Stad en de nieuwe tak naar VINEX-wijk Oosterheem.

Tegelijkertijd verloopt de planvorming in de periode 2001-2002 aan Rotterdamse zijde allerminst voorspoedig, hetgeen de feitelijke splitsing van het project in twee delen onderstreept. De plannen voor de verbouwing van Rotterdam C.S. verkeren namelijk in een impasse. De besluitvorming over een uitgeklede versie stagneert. De kans bestaat dat er daarom een nieuw ontwerp gemaakt moet worden voor het RandstadRail-station onder C.S. Demissionaire wethouder Kombrink waarschuwde recentelijk (6 april 2002) dat er binnen enkele weken duidelijkheid moet komen. Zo niet, "dan moet het hele RandstadRailproject voorlopig worden stilgezet." Die duidelijkheid is er weliswaar gekomen (er is een contract tussen Rotterdam en Rijk gesloten), niettemin is de planvorming voor Rotterdam C.S. vooralnog omgeven door onzekerheden, niet in de laatste plaats als gevolg van de politieke aardverschuiving in de stad Rotterdam.

Technische proeven


Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk
Rotterdam Hofplein & Kleiweg; Leidschenveen, 22 april 2001

Een NS-tram voor Houten heeft zondag 22 april 2001 voor het eerst proefgedraaid op de Hofpleinlijn. De weken daarna zijn nog meer ritten uitgevoerd. De onder auspiciën van de HTM aangepaste, tweedehands tram uit Hannover kan met een zogenaamde 'down chopper' onder de 1500 volt spanning van de NS-bovenleiding rijden. Bovendien zijn de draaistellen aangepast aan het profiel van het hoofdspoor. De tram heeft echter geen ATB.

Commentaar

Het Rotterdamse dogma om RandstadRail te beschouwen als verlenging van de metro de planvorming van het project lelijk opgebroken. De jarenlange vertraging is sowieso niet meer goed te maken. Het volgende citaat uit het redactioneel commentaar van NRC-Handelsblad (16 juni 2001) spreekt boekdelen:

"Een decennium van ongekende economische groei heeft de Randstad alleen maar meer doen dichtslibben. De files zijn langer dan ooit. In deze periode van grote welvaart is geen samenhangend railnet tot stand gebracht dat de vergelijking met echte wereldsteden ook maar in de verste verte kan doorstaan. Het siert de wethouders dat ze ambities hebben en plannen maken. Maar de treurige realiteit van het railvervoer in de Randstad is het best te illustreren aan de hand van de ellende met de spoorverbinding Den Haag-Rotterdam vice versa over Pijnacker. Ook wel het `Hofpleinlijntje' geheten.

JAREN GELEDEN al is geconstateerd dat van deze spoorlijn een lightrailverbinding moet worden gemaakt: Randstadrail, een aan de tijd aangepaste, hoogwaardige kruising tussen sneltram en metro. Mooie woorden die, met begrip voor de weerbarstigheid van de materie, vooralsnog hebben geleid tot geruzie over de financiering, verdampte tijdschema's, kostenoverschrijdingen en emoties bij omwonenden. Rotterdam en Den Haag zeggen hard te werken aan de totstandkoming van Randstadrail. Maar niemand durft precieze uitspraken te doen over wanneer de sneltram rijdt en tegen welke prijs. En f hij zal rijden. Het is mogelijk dat het hele project door geldzorgen alsnog wordt afgeblazen. Reden voor de Tweede Kamer om een onderzoek in te stellen naar de stagnatie van lightrailverbindingen rond de grote steden.

Iedereen die miljardenplannen voor het openbaar vervoer in de Randstad presenteert, moet eerst op het spoorstation Rotterdam-Hofplein of -Bergweg gaan kijken, beide onderdeel van Randstadrail-in-oprichting. Het is er smerig en vervallen. De treinenloop is afgestemd op de omgeving. Het geheel ademt de sfeer van kansloosheid en verloedering. De stations zijn monumenten van bijna gesneefde ambities. Tien verloren jaren zijn niet goed te maken. Maar Randstadrail kan nog worden gered. Nodig zijn eendracht en hernieuwde energie. Aan andere initiatieven is nu even geen behoefte. De Haags-Rotterdamse verbinding moet er komen. `Op tijd en binnen budget' is ijdele hoop; het streven daarnaar blijft urgent. Pijnacker wordt het ijkpunt. Pas als dit dorp per lightrail bereikbaar is, mag de Randstad beginnen met zich metropool te noemen." (NRC Handelsblad, 16-6-2001)


Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk
Light rail-proef HTM/NS
Rotterdam Wilgenplas, 22 april 2001

RandstadRail: de vroege geschiedenis

RandstadRail is ontegenzeggelijk het meest tot de verbeelding sprekende light rail-project in Nederland. De bedoeling is om de lokale netten van Den Haag (tram) en Rotterdam (metro, en niet de tram!) via de te verbouwen Hofpleinlijn met elkaar te verbinden. Ook de bestaande Zoetermeerlijn zal als light rail-lijn onderdeel uitmaken van het ontworpen netwerk. Dat geldt ook voor de geplande verbinding tussen Rotterdam en Zoetermeer, hoewel dit nog wel heel lang gaat duren. De planvorming is al zo'n vijftien jaar aan de gang. En tot voor 1998 leek het er eenvoudigweg niet van te komen. Dat kwam vooral doordat eerdere planvarianten buitensporig ruim waren begroot (in de orde van drie miljard gulden en meer). Bovendien dreigde het project meermalen te stranden op gebrek aan samenwerking of zelfs botte belangentegenstellingen tussen de betrokken partijen van vervoerders, zoals de Nederlandse Spoorwegen, de Haagse HTM en de RET in Rotterdam.


Netwerk RandstadRail

In 1998 is voor het eerst een haalbaar en betaalbaar compromisplan gemaakt. De eerste fase van dit plan kostte iets meer dan een miljard gulden en voorzag in een fysieke koppeling van de Zoetermeerlijn (als light rail) met het Souterrain, de tramtunnel annex parkeergarage in het centrum van Den Haag. Daarnaast zou ook in deze eerste fase de Hofpleinlijn omgebouwd moeten worden naar light rail-standaard. Deze lijn eindigde evenwel in Den Haag op het Centraal Station - net als nu de trein -, terwijl in Rotterdam vooralsnog geen fysieke koppeling zou worden aangebracht met de metrolijn onder het Weena en de Coolsingel.

In 1999 peilde de projectdirectie van RandstadRail de belangstelling bij investeerders voor het project. Een consortium bood vervolgens aan om RandstadRail op basis van publiek-private samenwerking (PPS) te financieren. Het consortium - dat bestond uit Adtranz (producent van materieel, onderdeel Daimler-Benz-concern), Ballast Nedam (Nederlandse bouwer), RET (vervoersbedrijf Rotterdam), HTM (vervoersbedrijf Den Haag), NS (spoorwegen) en ZWN (streekvervoerder, onlangs opgegaan in Conexxion) - wilde zorg dragen voor het ontwerp, de aanleg, de exploitatie en het onderhoud van het project. Het nieuwe consortium leek daarmee sterke kaarten in handen te hebben. Het koppelde immers (inter)nationale expertise aan lokale kennis en reeds bestaande netwerken.
In dezelfde tijd is ook een DBOM constructie - design, build, operate and maintain - onderzocht. Een dergelijke constructie zou echter belemmerend werken voor de bestaande eigendoms- en concessieverhoudingen (aldus het Aanvullend Advies RandstadRail, zich wat dit betreft baserend op de consultatie van marktpartijen).
Op zich is dit niet verwonderlijk. Op het moment dat bijvoorbeeld een buitenlandse maatschappij de aanvankelijk beoogde DBOM-constructie voor zijn rekening zou nemen, heeft bijvoorbeeld de HTM weinig zin meer om zijn lijnen aan RandstadRail te koppelen. Daarmee zou de HTM defacto zijn meest lucratieve lijnen verspelen aan de andere vervoerder. En zo ontstaat natuurlijk nooit het geplande integrale netwerk waar RandstadRail toch voor staat.

In het MIT van 1999 werd 1100 miljoen gulden voor RandstadRail beschikbaar gesteld. In dit bedrag paste echter bij lange na niet de door Rotterdam gewenste fysieke koppeling met het metronet via een geboorde tunnel.

Nieuwe plannen

Begin december 1999 is aan minister Netelenbos door het Stadsgewest Haaglanden, de Stadsregio Rotterdam en de Provincie Zuid-Holland het 'Aanvullend Advies RandstadRail' aangeboden, met de veelzeggende ondertitel 'Spoorslags de steden in'. Dat laatste drukt het deels nieuwe voornemen goed uit, onder meer gebaseerd op een brede consultatie van de marktpartijen medio 1999. Het is bedoeling dat zowel aan de Haagse als de Rotterdamse zijde door RandstadRail wordt gepenetreerd in het stedelijke gebied. In Den Haag betekent dit dat naast de fysieke verbinding via de Betrixlaan, een tweede koppeling met het tramnet wordt voorzien, over een viaduct dat diagonaal het emplacement van het Centraal Station gaat kruisen. Aan het reeds bestaande tramstation (naast C.S.) worden perrons toegevoegd ten behoeve van de RandstadRail-lijn uit Rotterdam. Desgewenst, of op termijn zou dan over de bestaande, maar nog wel aan te passen tramlijn naar Scheveningen kunnen worden doorgereden.
Zoals gezegd is de koppeling aan Rotterdamse zijde met de metro heel duur. Toch isvooralsnog in Rotterdam een veel goedkoper en doelmatiger alternatief onbespreekbaar, namelijk koppeling met het tramnet via een eenvoudig talud ter hoogte van de Bokelweg.

Het goede nieuws ondertussen is dat er eindelijk toch consensus bestaat over de noodzaak van fysieke koppelingen in Den Haag, en in Rotterdam, en dat er - ondanks de hoge kosten - er een reëel perspectief is op daadwerkelijke realisatie van een eerste fase.
Typerend is in dit verband het technisch-functionele compromis dat nu op tafel ligt. Namelijk het plan binnen het ontworpen RandstadRail-netwerk een onderscheid te maken tussen een lage-vloerdeel (Zoetermeer-Den Haag/centrum/zuidwest) en een hogevloer-deel (Rotterdam-Den Haag C.S.-Scheveningen). Het laatste betekent dat de tramlijn 1/9 naar Scheveningen ook geschikt moet worden gemaakt voor hogevloer-materieel. Het valt echte niet uit te sluiten dat er in eerste instantie toch andere technische oplossingen worden uitgeprobeerd.

Het MIT van 2000 reserveert 260 miljoen gulden voor RandstadRail. Hiervan is 100 miljoen bestemd voor het afdekken van risico's, met name voor de bouw van een geboorde tunnel onder de Statenweg in Rotterdam. Bovendien kunnen delen van het project worden gefinancierd met geld uit het Bereikbaarheidsoffensief (BOR).
Begin 2000 is door de betrokken partijen een 'uitvoeringsovereenkomst' getekend. Ondertussen zijn de plannen aan de Haaglandse zijde het meest uitgewerkt. Halverwege 2001 is er echter nog steeds geen beschikking door de minister afgegeven.

Ingekomen Post

Toch nog een tramkoppeling?

Brief van Eric de Bruijn (Rotterdam
)

7 juli 2006

Hallo Rob van der Bijl,

LRA uit stevige kritiek op de houding van Rotterdam in de lange aanloop van RandstadRail: halstarrig vasthouden aan een dure Metro-koppeling, onbespreekbaarheid van goedkopere alternatieven zoals een tramkoppeling. Elders wordt Rotterdam gebrek aan visie verweten. Op zich misschien correcte constateringen en terechte kritiek, maar niemand (ook buiten LRA) vraagt zich af welke motieven Rotterdam zou kunnen hebben. Mag ik, als Rotterdams burger en LR geïnteresserde, en zuiver speculatief, zo vrij zijn om hier wat gedachten op los te laten?

Rotterdam is in sterke mate afhankelijk (lees: heeft zich in de loop der jaren afhankelijk gemaakt) van de Metro, die de ruggegraat van het openbaar vervoer vormt. Vanuit Rotterdams perspectief ligt een metrokoppeling het meest voor de hand. Niet alleen uit automatisme, maar ook uit praktische overwegingen: stel je voor dat reizigers van een metrotrein zouden moeten overstappen op een tram met een veel geringere capaciteit. Oké, daar valt eea. tegenin te brengen waarover je uren kunt praten, maar nu even door naar het volgende punt.

Mogelijk spelen marketingoverwegingen ook een rol. De tram is hier tientallen jaren een ondergeschoven kindje geweest. Deze plots presenteren als wondermiddel komt wat vreemd over. De infrastructuur moet er klaar voor moeten zijn (TramPlus) en het publiek moet wennen aan de moderne tram. Tot die tijd is de metrokoppeling de optie die de meeste reizigers zal trekken.

Uit de TramPlus ontwikkelingen blijkt dat Rotterdam wel degelijk een toekomst voor de tram ziet weggelegd, en ook oog heeft voor moderne tram toepassingen. Hier vindt duidelijk een gedachtenomslag plaats: ooit was het de bedoeling dat de Metro de tram helemaal zou verdringen. De ambities (tijdsbeeld) waren echter groter dan de stad ooit zal worden. Nu is de tram herontdekt en opgewaardeerd tot een goedkoper alternatief voor Metro. Tram als Lightrail zou de volgende stap kunnen zijn.

Dat er nu een metrokoppeling komt, betekent niet dat een tramkoppeling voortaan tot de onmogelijkheden behoort. Integendeel, het is altijd mogelijk om zonder veel moeite een relatief goedkope tramkoppeling te maken - en de metrokoppeling te handhaven. Het omgekeerde is echter uitgesloten: als er nu een tramkoppeling werd gemaakt, dan zou er nooit meer een dure metrokoppeling komen.

Het traject Rotterdam - Den Haag is te lang om beide steden als tram te penetreren, en tevens op alle stations aan de Hofpleinlijn te stoppen. De tram zou veel te lang onderweg zijn. Ik vind het daarom een goede keus om met een korter Metrotraject te beginnen, de onpraktische vloerhoogteverschillen voor lief nemend. Als RR succesvol blijkt, kan er alsnog een tram gaan rijden. Deze kan dan frequent halteren in de steden, maar daartussen lekker doorjakkeren en alleen stoppen op Rodenrijs, Pijnacker Centrum en Leidschenveen.

Tot zover het onderdeel speculatie. Nu een paar ideeën op basis van het bovenstaande.

LRA suggereert een tramkoppeling in de vorm van een talud bij de Heer Bokelweg. (Laat ik dit de Bokel-variant noemen.) Deze koppeling blijft mogelijk, ook nu het beheer van het luchtspoor wordt overgedragen. In plaats daarvan, of daarnaast, zijn er ook andere alternatieven te bedenken. Ik noem er drie:

- Ten eerste: De Stroveer-variant: een viaduct/talud van het einde van het luchtspoor naar het Pompenburg. Vanaf daar over bestaand spoor richting Kralingen of het Hofplein.

- Ten tweede: De Franciscus-variant: koppeling tussen Hofpleinlijn en Lijn 5 bij het Sint Franciscus Gasthuis. Deze takt af ter hoogte van de Kleiweg. De RR tram kan dan stoppen voor de ingang van het ziekenhuis, via het bestaande of een nieuw te bouwen tramviaduct over het Schieplein, en over de Schieweg (parallel aan het luchtspoor) verder naar het Hofplein.

De halte bij het St. Franciscus moet misschien verhoogd worden aangelegd om de hellingen niet te steil te maken. In dat geval kan het perron via een overdekt plaza worden verbonden met een ingang op de eerste etage. Het bezoek kan dan "in" het ziekenhuis uitstappen. Bij gebruik van het bestaande tramviaduct komt de halte aan de noordzijde. Bij een nieuw viaduct kan de halte aan de oostzijde komen. Als voor Lijn 5 een aftakking wordt gemaakt naar het eigen tracé, kan deze tram ook stoppen op de nieuwe halte.
De Franciscus-variant is naar mijn idee de beste van de bovengenoemde drie. RR kan dan de haltes op de Schieweg aandoen. En als voor een nieuw tramviaduct wordt gekozen, is het tracé vrij van gekke bochten.

- En ten slotte een derde optie: De Schiebroek-variant, dat wil zeggen, aftakken van de Hofpleinlijn ter hoogte van station Wilgenplas of de Adrianalaan. Daarvandaan aantakken op (wederom) Lijn 5, of via een nieuw tracé naar Hillegersberg en Ommoord. Rotterdam Noord krijgt dan een uitstekende OV verbinding met Den Haag.


De vloerhoogteverschillen dan. Die blijven voorlopig, maar dat is een kwestie van tijd.


Groeten,
Eric de Bruijn
Rotterdam



(C) RVDB/LRA, Amsterdam 1998-2010