Étude de Cas

Portland (États-Unis, Oregon):
'Transport Oriented Development' (développement orienté transport)

Light Rail Atlas/RVDB, Amsterdam; Cette étude de cas a été effectuée pendant la période 1998-2002 sous les auspices de RVDB, avec la participation de l'OTAK (Lake Oswego, OR, États-Unis).
(C) Light Rail Atlas / Rob van der Bijl, 1998-2005.
Remise à jour : 200805

Portland est une ville dense, tout au moins aux yeux des Américains. Dans la région de Portland, dans l'État fédéral américain d'Oregon, un nouveau système de transport public régional a été développé au début des années 80. Portland est devenu l'exemple type du Light Rail en Amérique. À Portland, on œuvre depuis des années déjà, sans relâche, au développement d'un système de Light-Rail, qui devra constituer la base d'un nouvel aménagement du territoire.
Selon les spécialistes, Cascadia deviendra, par excellence, la mégalopole du XXIe siècle : il s'agit de la région frontalière entre les États-Unis et le Canada portant le nom légèrement mystérieux de Cascadia. Les villes se trouvant sur l'axe de cette super-région américaine, à savoir Vancouver, Seattle et Portland, associent leur vitalité urbaine à leur emplacement dans cette magnifique région entre l'océan Pacifique et la Chaîne des Cascades.
Pour plus d'informations sur Cascadia...

La région de Portland


Photo : (C) Light Rail Atlas/OTAK
Portland-Hillsboro, été 1998

Dans la région de Portland, dans l'État fédéral américain d'Oregon, un nouveau système de transport public régional a été développé au début des années 80, lequel est considéré comme le système porteur de l'aménagement du territoire dans la région. En fait, les Américains ayant dû construire à partir de rien, la région de Portland offre une étude de cas par excellence pour se rendre compte de la façon dont l'aménagement du territoire peut être agencé par une infrastructure de haute qualité pour le transport public par le rail.

La ville de Portland est le noyau principal de la région. Cependant, cette agglomération de 380.000 habitants est entourée de trois autres villes. A l'est, à une distance d'environ 30 kilomètres, se situe Gresham, et à l'ouest, environ à la même distance, se situe Hillsboro. Pas très loin, au nord, se trouve la ville de Vancouver, dans l'État fédéral de Washington, qui est séparé de l'État d'Oregon par le fleuve Columbia. Au sud de Portland se trouvent encore d'autres localités, comme Wilsonville, Lake Oswego et Oregon City. Avec d'autres noyaux plus petits, les villes précitées forment une agglomération urbaine cruciforme s'étendant à un peu plus de 60 kilomètres, et abritant plus de 1,9 millions d'habitants
.


Nouveau parc longeant le fleuve à Portland
Photo : (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, le 2 mai 2001

Dans les années 70, il s'est avéré qu'une augmentation effrénée du trafic automobile allait engendrer de grands problèmes. La vapeur a donc été renversée. Dans ce contexte, la décision de démolir une autoroute à la hauteur du centre-ville de Portland, le long de la rivière Willamette, afin de relier celui-ci à la rivière par un nouveau parc, avait une valeur symbolique. Le projet de construction d'un système de transit, le Metropolitan Area Express (MAX), date également de cette époque-là.

Réseau

La première ligne de ce réseau a été ouverte en 1986. Cette ligne de Light Rail passe par le centre-ville en faisant une courbe sinueuse pour, ensuite, dévier vers l'est. Sur le célèbre Steel Bridge (pont en acier), le Light Rail partage la chaussée avec la circulation automobile. La ligne continue ensuite seule sa voie vers Gresham, en passant par Lloyd Center et Gateway.


'Steel Bridge'
Photo : (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Portland, le 2 mai 2001

L'introduction de cette ligne a été commencée simultanément avec le réaménagement du centre-ville. L'espace public a été rénové et revalorisé. Les voies pour la circulation automobile ont été rétrécies et le nombre de commerces et de bureaux a été augmenté, alors qu'en même temps, le nombre de places de stationnement a été réduit dans le centre-ville. Le long de la ligne, il a été procédé au développement de nouveaux sites, c'est-à-dire à la construction de nœuds.

Au niveau de ces nœuds, de nouveaux équipements ont été réalisés, comme au centre-ville. Ici, ce sont les pouvoirs publics qui prennent l'initiative, par exemple, en prévoyant l'emplacement d'une nouvelle mairie ou d'un commissariat de police près de la station principale de ce site. La construction de logements, quant à elle, se concentre autant que possible, également à proximité des stations.

Bon nombre de stations auront la fonction de 'transit center'. Ce sont des nœuds dans lesquels on peut prendre une correspondance par les lignes d'autobus. En outre, des relais-tram (Park&Ride) sont prévus au niveau de ces stations, généralement sous forme de parkings pour 200 à 300 voitures.
Une limite d'extension de la région a d'ailleurs été fixée, laquelle ne devra pas être franchie par l'urbanisation. D'ailleurs, l'idée de cette limite n'est pas née dans le but de constituer une ville dense. Ce sont surtout les paysans, installés aux confins de la région, qui ont considéré la création de cette limite nécessaire, afin de préserver la campagne d'une urbanisation croissante. La création d'une telle limite 'pas très américaine' est néanmoins très favorable au développement de la nouvelle infrastructure du Light Rail. Elle contraint l'urbanisation à se restreindre dans l'espace, elle reste, par conséquent, à la portée des stations du Light Rail.
Néanmoins, cette limite n'est pas sans une certaine flexibilité. Aux extrémités, des zones de réserve ont été désignées pour un éventuel développement ultérieur, ceci sous certaines conditions. Cependant, des recherches approfondies sur l'utilité des mesures à prendre seront nécessaires afin de lancer un tel développement. En pratique, cela ne sera pas chose facile.


'Nœud' Hillsboro
Photo : ( C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Portland/Hillsboro, le 10 août 2000

La ligne Ouest, en direction de Hillsboro, a été ouverte en août 1998. La ligne est liée directement à la ligne Est et elle a été développée selon les mêmes principes. Elle possède cependant quelques relais-tram plus importants (600 places de stationnement, pouvant aller jusqu'à 1 200 places). Pour cette ligne Ouest, il a été même fait encore plus d'efforts au niveau de la localisation de centres d'équipement collectifs et de lotissements à proximité des stations de la ligne.
Déjà en 2000, seulement deux ans après l'ouverture de la ligne, le succès était au rendez-vous, non seulement au niveau du transport proprement dit, dont la réussite avait déjà été démontrée, mais également par rapport à l'effet sur l'aménagement du territoire. Un regain d'animation au centre-ville de Hillsboro en est un exemple remarquable. La partie occidentale du centre-ville de Portland, qui, jusqu'alors, était dans un état pitoyable, a pu être promptement revalorisée.
Le succès du Light Rail réside dans le fait que le client bénéficie, d'une part, d'un moyen de déplacement rapide entre les différents nœuds régionaux et, d'autre part, d'un désenclavement subtil de ces mêmes nœuds.
Hillsboro Hillsboro est l'un de ces nœuds, où le tram du MAX passe dans les rues en desservant pas moins de trois stations. Ainsi, une liaison directe et rapide existe désormais entre le centre-ville de Portland et les principales localités de la région de Hillsboro.

Au mois de septembre 2001, une nouvelle ligne a été ouverte, en raccordant la ligne près de Gateway, en direction du nord, à l'aéroport. Une autre ligne au nord, en direction de Vancouver (WA), a été opérationnelle en 2003.

Été 2002, de notre source locale : "La majeure partie des rails prévus pour l'alignement d'Interstate Avenue - les trois quarts de la ligne étant pavés - est à présent terminée. La future ligne jaune du MAX reliera le centre-ville et le parc des expositions de North Portland par Interstate Avenue, autrefois route principale entre l'Oregon et l'état de Washington, au-delà de la rivière Columbia. Maintenant que la route I-5 double l'ancienne voie rapide à moins d'un kilomètre à l'est d'Interstate Avenue, celle-ci continue cependant de desservir les habitants, les entreprises et les écoles de cette partie de la ville".


Portland Centre
Photo : (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, le 1er mai 2001

Le MAX exploite des trams rapides construits selon le modèle du 'Stadtbahn' allemand (d'une largeur de 2,65 m et avec un plancher haut). Une deuxième série, mise en service lors de l'ouverture de la ligne Ouest, a été conçue en grande partie avec un plancher bas, de manière à se trouver à la même hauteur que le quai.


'Streetcar' ('Tram')

Perpendiculairement à la ligne du MAX et indépendamment de celle-ci, une nouvelle ligne de tram urbain (Portland Streetcar) a été ouverte au centre-ville, pratiquement en même temps que la ligne vers l'aéroport. Cette ligne, d'une longueur de 3,8 kilomètres, relie l'université à un quartier neuf situé au nord-ouest du centre-ville, en passant par le côté ouest du centre-ville.



Vert = 'Streetcar' Jaune/Bleu = 'MAX' Blanc = Bus Gris = rivière

La ligne croise le trajet urbain de la ligne régionale du MAX, ainsi que le couloir de bus du côté est du centre-ville. Les trams utilisés sur cette ligne ont été construits en République tchèque par la société Skoda.


Le trajet du 'Streetcar' (tramway)
dans le quartier universitaire et au centre-ville
Photo : (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Portland, le 3 mai 2001/le 12 octobre 2001

Le projet Portland Streetcar a été conçu uniquement avec des moyens locaux. La construction et l'exploitation ont été financées par la commune (notamment moyennant des recettes provenant des parkings payants). Les entrepreneurs locaux, dont les établissements sont situés le long de la ligne de tram, ont contribué aux frais de construction par un impôt spécial. Un prolongement de la ligne est en cours de préparation, partant de l'université pour arriver dans l'un des quartiers sud de la ville, au bord de la rivière.

Nœuds


Rouge = MAX Light Rail O = nœud Blanc = autoroute
Nœuds de Portland
Carte : (C) Light Rail Atlas/RVDB, Amsterdam 2000-2002

Sans tenir compte d'autres projets d'avenir, l'étude de cas révèle que le réseau est actuellement constitué de 15 nœuds au total, comprenant les extensions déjà décidées et planifiées (les nœuds non desservis par le MAX n'étant pas pris en compte). Il s'agit, pour la plupart, de nœuds où plusieurs modes de transport se joignent : le Light Rail y croise les autobus et les voitures.
Un nœud comprend une ou plusieurs stations du MAX. La plupart des stations, mais pas toutes, se trouvent à la hauteur d'un nœud :

Hillsboro (1) ; espaces publics/commerces/habitat/correspondance
Orenco (2) ; habitat
Willow Creek (3) ; correspondance
Beaverton (4) ; espaces publics/commerces
Sunset (5) ; correspondance
Washington Park (6) ; loisirs et récréation
Downtown (7) ; espaces publics/commerces/correspondance
Lloyd Center ; espaces publics/commerces
Hollywood (9) ; habitat/correspondance
Gateway (10) ; correspondance
Rockwood (11) ; habitat/correspondance
Gresham (12) ; espaces publics/commerces/habitat/correspondance
Airport (13) ; correspondance
North' (14) ; habitat/loisirs et récréation
Vancouver, WA (15) ; espaces publics/commerces/habitat/correspondance



Portland ; réseau selon 'Base Case'

Un train léger ('commuterrail') est prévu à partir du nœud 4 (Beaverton). Il s'agit d'un genre de Light Rail, circulant sur des rails existants vers la région, en direction de Wilsonville (Nœud 16, ne figurant pas sur la carte).

Limites

MAX Le MAX est un succès. Néanmoins, le projet démontre en même temps que certaines choses peuvent échouer. Autrement dit : il est possible d'orienter le développement du territoire dans une certaine direction, en déployant une infrastructure de transport sur rail de haute qualité. Cependant, il demeure toujours des limites.
Tout d'abord, il s'avère que des grands sites sont développés ailleurs qu'au niveau des nœuds prévus le long de la ligne du MAX. Le plus souvent, ces sites sont relativement bon marché et aisés à développer. Ainsi, les frais d'achat des terrains y sont moins élevés, les terrains sont plus faciles à viabiliser et/ou les conditions pour l'aménagement fonctionnel du territoire sont moins complexes.
Ce développement d'autres sites est, entre autres, le résultat de deux facteurs, qui rendent la maîtrise du développement de l'infrastructure plus difficile. D'une part, le secteur du bâtiment en Oregon s'intéresse avant tout, notamment pour ce qui concerne les sites prévus pour l'habitat, à la construction conjointe d'un grand nombre de logements. Pour la plupart des entrepreneurs, les sites plus petits (entre autres ceux créés autour des stations du MAX) sont moins lucratifs.
D'autre part, les communes jouent également un rôle. En effet, à Portland, ce sont les communes qui mènent la gestion au niveau de la région, tout en conservant leur autonomie. Lorsque l'une de ces communes (par exemple Beaverton) se décide à développer ailleurs un site, ne pouvant être desservi par le MAX, la région n'aura aucun moyen de pression pour empêcher ce projet de ladite commune.

La commune de Beaverton est d'ailleurs la seule des grandes communes à suivre une politique d'aménagement du territoire basée sur une infrastructure privilégiant l'automobile. C'est pour cette raison qu'un nouveau site a été construit, malgré l'existence du MAX, le long d'un important axe routier. Il est fort probable que ce projet ait retardé l'achèvement du centre prévu le long de la ligne du MAX dans la même commune (station Beaverton Central). Jusqu'à la fin de l'année 2003, ce centre, n'étant qu'à moitié construit, est resté inachevé, se dressant comme une ruine moderne.
Surtout aux Etats-Unis, le pouvoir des propriétaires fonciers privés ne peut être sous-estimé ; Leur pouvoir peut avoir un effet négatif considérable sur le développement d'un nœud le long de la ligne du MAX. Ainsi, l'un des nœuds au niveau de l'une des stations à Hillsboro, située à un endroit potentiellement stratégique, n'a pas encore été entièrement affecté, en raison des prises de décision de la société Intel, propriétaire d'une moitié du site qu'elle a réservée à des destinations futures pour l'entreprise.
Tout ce qui précède est lié, jusque dans une certaine mesure, à l'absence d'une politique régionale d'aménagement du territoire, avec les moyens financiers correspondants. Cette absence est le principal frein à l'élaboration d'un projet visant à orienter l'infrastructure dans la direction souhaitée. Aux yeux des Américains, l'administration régionale de Portland, ainsi que sa politique d'aménagement du territoire sont particulièrement bien développées. Pourtant, ce cas d'études démontre que, tant les communes que les propriétaires privés, souhaitent, dans certains cas, la construction de sites en des endroits non-appropriés. Les pouvoirs publics n'ont pas suffisamment de moyens financiers (ni de volonté) pour pouvoir briser le pouvoir des propriétaires fonciers privés. Il est également vrai que ces mêmes pouvoirs publics optent parfois pour des sites faciles à construire et privilégiant les usagers automobilistes.


Photo : (C) Light Rail Atlas/OTAK
Hillsboro, terminus, été 1998

'MAX factor'

Le succès du MAX est manifestement une évidence. La revalorisation de l'immobilier, à la hauteur des différents nœuds, s'est avérée être notamment un moyen efficace dans le domaine de l'aménagement du territoire. De nombreuses études ont été effectuées sur les prix de l'habitat dans la région urbaine de Portland. Ces études démontrent clairement que la valeur des logements, à proximité des stations du MAX, a augmenté d'environ 10 %. Ainsi, il s'est avéré que les logements se situant à 500 mètres de distance d'une station, ont pu être revalorisés jusqu'à 10,6 %.


'Orenco Station'

À Portland, il s'est avéré qu'une densification programmée des constructions, aux alentours des stations, a également fait augmenter la valeur de l'habitat. Dans l'ensemble, l'existence du Light Rail semble jouer un rôle déterminant dans les décisions relatives à la création d'entreprises et d'investissements. À ce sujet, les exemples suivants peuvent être cités :

la nouvelle arène des 'Portland Trailblazers' (262 millions de dollars),
l'extension du centre commercial Lloyd, pour le compte de Melvin Simon et associés (200 millions de dollars),
l'emplacement du Palais des Congrès (85 millions de dollars).


Urbanisme: Hoyt Street Yards

Le Portland Streetcar (coûts de l'infrastructure et du matériel : 56,9 millions de dollars) a principalement été construit afin de consolider l'aménagement du territoire et le développement économique de la ville. L'amélioration des transports en commun n'était que d'un intérêt secondaire. En outre, la ligne traverse en grande partie la zone de gratuité du transport, ce qui laisse supposer que les recettes par la vente de billets ne sont, vraisemblablement pas, d'une importance primordiale.
Au nord-ouest du centre-ville, à un endroit dans lequel se trouvait auparavant un ancien site des chemins de fer, un nouveau lotissement, appelé Hoyt Street Yards, est en cours de construction. À l'heure actuelle, la ligne de tram y a déjà été ouverte, alors que la construction du lotissement n'est pas encore achevée. Un renouveau dans le développement de ce quartier est d'une grande importance pour l'économie locale (future). Les nouveaux logements attirent vers la ville un public disposant d'un pouvoir d'achat certain ; Des équipements nouveaux peuvent alors se créer. Ainsi, bon nombre de fameux restaurants se situent dans ce secteur de Portland.
Il est encore bien trop tôt pour procéder à une étude empirique sur les effets que ce projet a pu produire sur l'économie et sur l'aménagement du territoire. Néanmoins, ce projet forme, par excellence, une occasion pour démontrer, dans un avenir proche (à partir de 2003), ses effets sur le prix de l'immobilier et sur l'emploi. Il apparaît déjà, à l'évidence, que l'existence du tram engendrera une revalorisation des nouveaux appartements à 'Hoyt Street Yards', le Streetcar étant un argument probant lors de la vente de biens immobiliers. Ainsi, à la fin de l'année 2001, un complexe de copropriétés a été vendu sous le nom de 'Streetcar Lofts' !


Hoyt Street Yards: 'Streetcar Lofts'

Différences

Une Une comparaison avec la situation en Europe révèle d'importantes différences en regard de ce cas américain.
Pour ce qui concerne la densité de sa population et sa circonférence, la ville de Portland est légèrement plus petite que, par exemple, la région d'Amsterdam ; Elle est nettement plus petite que les régions métropolitaines de Paris, Munich ou Madrid, et sans aucune commune mesure avec Tokyo. Pourtant, les distances y sont parfaitement comparables, alors que les systèmes de transports en commun diffèrent considérablement.
En fait, le nouveau système régional de Portland est, pour ainsi dire, trop polyvalent. Outre sa mission de transport régional en commun, ce système est utilisé pour des déplacements vers des destinations plus éloignées (jusqu'à environ 60 kilomètres), ainsi que pour la décongestion au niveau local. Cette polyvalence est la conséquence d'une absence totale d'autres moyens de transports en commun, en dehors du 'Streetcar' et de quelques rares lignes d'autobus urbains.
Cependant, cette étude de cas démontre nettement l'avantage du système par rapport aux services des trains omnibus en Europe. Si l'on transposait le système allemand à Portland, il y aurait une 'S-Bahn' entre Hillsboro et Gresham, en passant par le centre-ville de Portland, ne desservant que quelques stations entre ces trois villes ; En revanche, le MAX offre à ses passagers des déplacements rapides, reliant non seulement ces trois grandes villes, mais également toutes les autres localités importantes. Par ailleurs, il ressort de cette analyse que le réseau de Portland est, par contre, tout à fait comparable au système régional du Light Rail de Karlsruhe ou de Sarrebruck. Un autre point fort du MAX est la décongestion des trois principaux centres-ville. Dans des pays comme les Pays-Bas, la Belgique, la France et l'Espagne, les lignes de trains omnibus ne contribuent guère à la décongestion des centres-ville, ce qui est, par ailleurs, quasiment impossible compte tenu de la circulation et de l'urbanisme.
Ce sont ces deux éléments qui différencient le système régional de Portland de ceux existants dans quelques régions urbanisées relativement importantes en Europe, lui procurant également sa force et lui permettant (jusque dans une certaine mesure) d'utiliser le système de transports en commun par rail comme force motrice dans le développement des nœuds.

Liens

www.lightrail.nl/cascadia : Cascadia est une région, où une urbanisation réfléchie est alliée à une nature toute proche et en grande partie encore sauvage. Chacune des trois grandes villes - Vancouver B.C., Seattle (WA) et Portland (OR) - s'est mise à l'œuvre pour une amélioration de son infrastructure. Depuis, Portland est devenue l'exemple type du Light Rail en Amérique du Nord.
TOD... www.todcommunities.org : "Il existe une quantité considérable de documents disponibles traitant du développement orienté transport. Hélas, il est bien souvent difficile de passer ces informations au crible et d'y repérer des ressources se concentrant plus spécifiquement sur les questions du développement orienté transport. Cette page propose les références de documents relatifs au développement orienté transport : articles, cas d'étude, liens internet et contacts. Certaines de ces ressources peuvent se trouver en bibliothèque, être obtenues par le biais du prêt inter-bibliothèques, être commandées auprès des éditeurs ou des auteurs ou encore être reliées à des articles disponibles en ligne."

Le 'West Line': http://www.co.washington.or.us/max/index.htm

Informations

Vous pouvez également envoyer un e-mail à l'auteur :
rajvdb@xs4all.nl (Rob van der Bijl/RVDB/Lightrail.nl/Light Rail Atlas)

Sources

Lightrail.nl
- Des experts néerlandais reliant l'urbanisme aux transports en commun de haute qualité. "Lightrail.nl" réunit les connaissances des spécialistes exerçant dans différents domaines, tels que les transports, l'urbanisme, le management et l'économie.

OTAK
- Des experts américains dans les domaines de l'architecture, de l'urbanisme et de l'infrastructure. "Depuis 1981, l'Otak s'est bâti une réputation sur la base de son intégrité, de ses compétences et de sa créativité - en renforçant nos communautés, en réalisant des travaux enthousiasmants et en servant nos client. Cette philosophie, alliée à l'énergie et à la passion de nos professionnels, a permis la création d'une entreprise de planification, de conception et d'ingénierie lauréate de prix de l'industrie qui s'engage pour des collaborations fructueuses."

Light Rail Atlas/RVDB, Amsterdam; Cette étude de cas a été effectuée pendant la période 1998-2002 sous les auspices de RVDB, avec la participation de l'OTAK (Lake Oswego, OR, États-Unis).
(C) Light Rail Atlas / Rob van der Bijl, 1998-2005.

 


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