Special: Comparatif "sur pneus" et "sur rails"

"Il y a en fait deux clans qui s'opposent : les "sur pneus" et les "sur rails".
La tentation est grande pour nos élus de privilégier le moins disant en terme de coût. Les "sur pneus" mettent en avant des frais d'infrastructure inférieurs de 20% en moyenne, par rapport à la technologie "sur rails"; mais la réalité sur le long terme risque d'être moins plaisante."

DOMINIQUE ROBIN



"Sur Pneus" en Nancy
Photo : (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, le 28 octobre 2002

Certains phénomènes propres à la traction électrique sont soit minorés, soit ignorés. Le phénomène des courants vagabonds, qui impose la déviation des canalisations souterraines, (afin d'éviter la corrosion prématurée due aux effets de l'électrolyse) est passé sous silence dans les projets sur pneus. Alors qu'un tramway classique dispose de deux files de rails pour le retour de courant, les "sur pneus" n'on qu'un seul rail pour remplir la même fonction. Chose aggravante, à masse égale le roulement sur pneus impose une consomation d'énergie deux fois superieure par rapport au rail, donc des courants de retour quatre fois superieurs pour le pneu face au rail.
Autre problème passè sous silence par les promoteurs du "sur pneus" : l'usure des pistes de roulement; autrement appelé : phénomène d'orniérage. Les spécialistes de l'économie des transports savent qu'à trafic équivalent, une voie ferrée coûte, en moyenne, quatre fois moins cher en entretien qu'une route.
Un autre danger est totalement sous-jacent dans des projets "sur pneus" : la faculté de pouvoir quitter à tout moment le mode guidé, en traction électrique ou autonome, permettrait en théorie de se détourner de l'itinéraire normal en cas de travaux ou de n'importe quelle raison nécessitée par le service de l'exploitation; en fait, cette faculté pourrait tout a fait être mise à profit pour se détourner à cause du stationnement abusif dans les couloirs réservés aux transports en commun. Connaissant la fâcheuse habitude qu'a le français moyen de se garer n'importe où, il y a une très forte tentation pour les élus locaux d'imposer un tel système, afin de ne pas mécontenter les conducteurs-électeurs. Sans une politique forte et clairement affichée en faveur des transports en commun face au lobby routier, la moyenne horaire du TCSP risque de ne pas être suffisament attractive pour inciter l'automobiliste urbain ou suburbain à laisser son véhicule au garage, et d'emprunter les transports en commun.
Un autre inconvénient majeur des "sur pneus" est passé sous silence : l'impossibilité de réaliser un réseau réutilisant des infrastructures peu ou pas utilisées de la S.N.C.F. au moyen d'un TramTrain, comme à Karlsruhe, Sarreguemines et bientôt Nantes, Mulhouse, Paris et Orléans.

 



TramTrain en Sarreguemines

 

En outre, les "tramways" sur pneus sont assimilés aux véhicules routiers, donc assujettis aux même règles de longueur maxi, à savoir 24,5m; donc une capacité de transport qui restera bridée sans espoir, à moins de multiplier véhicules et conducteurs, solution peu économique pour la collectivité. Le tramway sur rails n'a pas cette limite de longueur, et des ensembles de 40m de long sont possibles, avec un seul conducteur.
Par ailleurs, la technologie "sur pneus" interdit la possibilité de supprimer la "toile d'araignée" des fils d'alimentation aériens, grâce au système de captation du courant par le sol, actuellement en cours de validation à Marseille sur la ligne 68, à moins de recourir à la propulsion thermique autonome, source de nuisances (pollution,bruit).
Ce qui pourrait donc passer pour une économie des deniers publics dans le choix de la technologie "sur pneus" risque donc de se transformer en gouffre financier, dans le long terme.
Enfin, il ne faut pas oublier le caractère affectif de l'attrait du public pour le vrai Tramway sur rails. En effet, la disparition des tramway dans les grandes villes de France remonte à la fin des années 50, début 60 pour la plupart, et le capital de simpathie dont ils jouissent encore aujourd'hui aiderait grandement à leur réimplantation.

Dominique ROBIN
Vice-président de PROMOTRAM
Talant, 10 avril 2000.


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