Fallstudie: Saarbrücken


Foto (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Der zeitlicher Endpunkt Cottbuserplatz, 20. August 1999

Saarbrücken liegt in der deutsch-französischen Grensregion: ein Teil Europas dass seit Jahr und Tag schon im Zeichen des Light Rails steht. Von jeher befinden sich hier grosse Netze, während die letzte 10 Jahre seriös an neue Systeme gearbeitet wird. Saarbrücken ist ein Vorbild eines Systems das teilweise schon operationell ist. An der anderen Seite der Grenze - in Frankreich - gibt es auch allerart interessante Entwicklungen im Bereich des hochwürdigen Schienenverkehrs in städtischen Regionen.


Foto (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
U2 Stadtbahnwagen, San Diego/Tijuana, Sommer 1994

Kontext: Der deutsche Erfolg - Die verstädterte Regionen in Deutschland sind was die Struktur und Grösse betrifft sehr gut zu vergleichen mit Regionen im südwestlichen Teil Polens, das westen von den Niederlanden und die Region von Zürich in der Schweiz.
Die deutsche Regionen haben auf dem Gebiet von Light Rail einen internationalen Vorsprung. So wird in Frankfurt schon seit den siebziger Jahren gearbeitet an der Umwanderung von dem alten Strassenbahnsystem in ein neues Light Rail Netz. Es ist nicht übertrieben zu behaupten dass in vielen deutschen Städten die Entwicklungen im Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel mindestens 25 Jahre vorauslaufen auf die in den Niederlanden. Ein anderes Vorbild ist Köln (sehe dazu auch das Menü).
Die erste Generation der Frankfurter Light Rail Fahrzeuge (Typ U2) haben übrigens auch als Modell gedient für neues rollendes Materiell in Nord-Amerika, wo seit dem Ende der siebziger Jahren ein revolutioneller Wuchs von neuen Light Rail Systemen statt findet (Calgary, Edmonton, San Diego, Sacramento, Salt Lake City, Denver, St. Louis und viele andere).



Foto (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Der Anschluss an das Hauptgleis in der Nähe des Cottbuserplatzes
21. August 1999

Viele Städte und Regionen in Deutschland besitzen traditionelle, dennoch wirksame Strassenbahnnetze. Diese Netze werden dauernd erweitert und erneut; Light Rail ist de facto der Standart. Auch werden neue Systeme vorbereitet, zum Beispiel in Wiesbaden. Dort werden zur Zeit die Pläne abgerundet für die Einführung und Bau von einem völligen neuen Light Rail System, das an dem existierenden Strassenbahnnetz von Mainz gekuppelt wird.
Etwas weiter entfernt liegt Kaiserslautern, eine kleine Stadt (100.000 Einwohner). Aber auch hier wird ein neues Light Rail System erstehen. Die Pläne befinden sich in einer fortgeschrittenen Phase. Die alte Bahnstrecke nach Otterbach und weiter nach Weilerbach (Bachbahn) beziehungsweise Lauterecken, gut 30 Kilometer entfernt von Kaiserslautern, bekommt ein neues Leben als Light Rail Verbindung. Diese Eisenbahnlinie wird im neu zu bauen System integriert. Der Entwurf der neuen Zügen ist übrigens abgeleitet von den Fahrzeugen aus Saarbrücken.
Der Erfolg von dem Light Rail in Karlsruhe darf als bekannt angenommen werden. Schon seit einigen Jahren führen ab dieser Stadt eine grosse Zahl von Linien kilometerweit in der Region. Ein Beispiel ist die Linie S4, die ab Baden-Baden über DB Gleise nach Karlsruhe führt um danach über Strassenbahngleise durch die Innenstadt weiter - erneut über DB Gleise - nach der nördlichen Seite der Region zu gehen (insgesamt gut 80 Kilometer!). Bis vor kurzem endete die Linie S4 dort in Eppingen, aber seit September ist der Stadt Heilbronn der neue Endpunkt (inklusieve einige neue Haltestellen in Zentrum).

In dem Jahr 2000 wird die Stadtbahn jedoch der letzte Streckenabschnitt nach Heilbronn eintauschen für eine Strecke durch den öffentlichen Raum der Innenstadt. Durch mit dem Karlsruher Erfolg 'mit zu fahren' kann Heilbronn relativ einfach die Dienstleistung der öffentliche Verkehrsmittel verbessern. Die Strecke in der Innenstadt ist jedoch Teil eines weiteren Schrittes, nämlich die Entwicklung eines eigenen regionalen Netzes. Die erste Linie dieses Netzes - nach dem Vorort Ohringen - wurde im Laufe 2001 geöffnet.



Foto (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Saarbahn in der Innenstadt, 21. August 1999

Erfolg eines Duo-Systems - Die Hauptstadt des Saarlands ist Saarbrücken (180.000 Einwohner). Man sagrt hier nicht "Guten Tag", sondern "Salü", was der französische Einfluss verrät.
Seit dem Ende von Oktober 1997 fährt wieder eine Strassenbahn in Saarbrücken (die Alte verschwand in 1967). Durch die Innenstadt wurde eine neue Strecke angelegt, die letztendlich in Brebach endet und weiter durch das Tal der Saar führt nach der französische Grenzstadt Sarreguemines (Saargemund). Diese zweite Teilstrecke nützt ab der Aussenseite der Stadt das Hauptgleis der DB. So ergab sich die Möglichkeit um relativ schnell und billig die erste Linie eines zukunftigen regionalen Netzes zu öffnen, woauf Strassenbahnen (gebaut durch Bombardier) dienst tun, die in der Lage sind um sowohl auf der Strasse zwischen den normalen Verkehr zu fahren, sowie auch auf einer Eisenbahnstrecke zwischen den schweren Zügen der DB. Ein derartiges System wird auch als Duo-System bezeichnet: sowohl Strassenbahn als Zug.
Die Saarbahn führt durch die Stadt als eine Strassenbahnlinie in ost-west Richtung. Ausser einer regionalen Linie ist es auch eine Stadtstrassenbahnlinie (jede 7.5 Minuten ab Brebach nach der Stadt). Dieser Streckenabschnitt ist völlig neu gebaut worden. Der öffentliche Raum ist aufgewertet, das Auto ist zum Teil verbannen und das örtliche Busnetz ist angepasst und in gewissermasse umgeformt in einem 'Feeder' für die Strassenbahn. Direkt im Zentrum, bei der Haltestelle Johan Kirche kann man gut sehen wie schön die Strassenbahnlinie in dem öffentlichen Raum integriert worden ist. Von dort aus führt ein kurzer Spaziergang nach das Zentrum aus dem 18. Jahrhundert (die eigentliche Altstadt befindet sich etwas westlicher, an der anderen Seite des Flüsses). In der Fussgängerzone rundum der St. Johanner Markt lässt es sich gut leben. Hier kann man angenehm einkaufen. Und Am Stiefel gibt es genügend Möglichkeiten um gut zu essen und zu trinken.


Aussicht aus dem zeitlichen Büro von Light Rail Atlas in Saarbrücken, 20. August 1999.

Nach einigen Kinderkrankheiten funktioniert das neue Unternehmen gut. Es zeigt sich eine substantielle Zunahme der Fahrgastzahl. Vor allem die Strecke durch die Innenstadt ist aussergewöhnlich Erfolgreich. Das kommt auch dadurch dass dort die Linie das Rückgrat der lokalen öffentlichen Verkehrsmittel bildet; die Busse dienen überwiegend als 'Feeder' (vergleichbar mit der Situation in Strasburg).
Neulich ist die Strecke an der westlichen Seite über ein kurzes Teil verlängert vom Cottbuserplatz nach dem Stadtrand, der Ansatz für eine Verlängerung über eine neue Strecke in der geschlossenen Ortschaft nach Riegelsberg und schliesslich über DB Gleise (symbolisch gekauft für eine D-Mark) nach Lebach. Seit der Sommer von 1999 fährt bei grossen Ausstellungen eine Sonderlinie 2 zur Messe, über einen zweiten Anschluss an die DB Gleisen in der Nähe vom Cottbuserplatz. Diese Linie zeigt wie in der Zukunft relativ einfach das Saarbrüker Netz in der Region eingezogen werden kann. Folgendermassen bildet dieses Betrieb zusammen mit Karlsruhe jetzt schon ein Erfolgreiches Duo-System.



Foto (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Saarbahn in Brebach, 21. August 1999

 

Die Strassenbahnlinie wird in 2002 in nörwestlicher Richtung weiter führen nach Riegelsberg. Am Cottbuserplatz ist ein Anschluss realisiert worden mit dem Hauptgleis der DB. Dieser Anschluss wird vorerst nur für die zeitliche Linie 2 in Richtung Messe (Expozentrum) verwendet. Das letzte Mal dass diese Linie führ war während der "Internationale Saarmesse", die zwischen 1. und 9. April 2000 statt fand. In naher Zukunft wird jedoch permanent durchgefahren nach weitere Ziele in der Region, wie zum Beispiel Forbach (F), Völkingen und Saarlois (es gibt übrigens auch noch einen Anschluss an das Hauptgleis in Brebach). Der Cottbuserplatz bietet eine lehrreiche Perspektive auf das Konzept der Saarbahn. Wenn man in der Richtung des Zentrums schaut, sehen wir eine neue, dennoch traditionelle Stadtstrassenbahn. In der andere Richtung wird diese Linie auch verlängert durch einen Aussenbezirk während, wenn es sein muss, auf pragmatischer Art weiter in der Region gefahren werden kann über dem Anschluss an das Hauptgleis.

Am völligen renovierten Bahnhofsplatz kommt die Strassenbahn zusammen mit dem Bus. Es gibt vier Gleise: zwei für die Strassenbahn und zwei für den Bus. Aber auf Wunsch kann die Strassenbahn auch (zeitlich) haltieren bei den etwas niedrigen Busbahnsteigen. Die Situation zeigt gut, wie auf einfache Art eine Übergang von Strassenbahn zum Bus und von Bahn zur Strassenbahn/zum Bus realisiert und gestaltet worden kann. Die Laufabstände zwischen den unterschiedlichen Modalitäten sind kurz. Die Strassenbahn- und Busbahnsteige sind zweckmässig und schön integriert in den öffentlichen Raum. Ein schöner Nebenumstand ist die Tatsache dass wenn notwendig, zum Beispiel bei Kalamitäten, zusätzliche/zeitliche Dienste, und so weiter, die Strassenbahnen umgeleitet werden können zum Bahnhof. Ausser in der Testphase und bei speziellen materiell Präsentationen ist das bis jetzt nicht passiert.

An der östlichen Seite der zentralen Stadt läuft die Strassenbahnlinie über eine Böschung zum Deichkörper des Hauptgleises der DB. Etwas weiter befindet sich die 'Systemgrenze' zwischen Strassenbahn- und Bahnregime und wird auf das Hauptgleis angeschlossen. In der Ferne auf den Abstellgleise der DB steht ein Teil der Fahrzeuge sich aus zu ruhen; die Saarbahn hat vorläufig kein eigener Abstellbahnhof oder Betriebswerkstatt. Wieder etwas weiter, in Brebach, endet der Stadtdienst. Jede Viertelstunde fahren die Light Rail Fahrzeuge ab nach Kleinblittersdorf. Die Linie führt hier direkt an der Saar entlang. An der Überseite liegt Frankreich. Ab und zu kommt ein schneller Zug entgegen. Der Strassenbahn selbst fährt mit einem Tempo von 100 Stundenkilometer. Die Haltestellen entlang der Strecke sehen nicht nur schäbig aus, sie sind es auch. Das Positive ist dass der Zustand der Bahnhöfe der gesunde Pragmatismus illustriert. Nicht alles zugleich wollen; inzwischen ist das System jedoch ein Erfolg. Und natürlich wird es in der Zukunft schöner. So war der Umbau und Überholung von Brebach in 1999 schon in voller Gang.

Das letzte Teil der Strecke führt ebenfalls entlang der Saar. Zwei Mal pro Stunde fahren Stadtschnellbahnen nach Frankreich. Die Linie zweigt schliesslich ab von dem Hauptgleis und ist ab diesem Punkt ausgeführt als einfaches Gleis. Über eine Brücke über der Saar wird Frankreich eingefahren. Einige hundert Meter davon entfernt liegt der Bahnhof von Sarreguemines. Die Situation ist ganz einfach gehalten. Das einfache Gleis bleibt hier einfach und läuft ein bisschen durch um eventuell Züge ab zu stellen. Der französische Bahnsteig ist mit einer dünner Schicht Asphalt provisorisch einige Zentimeter erhöht. Anfangs war man in Frankreich nicht so von der Kunft der Saarbahn begeistert. Jetzt, einige Jahre später, sind die Gezeiten gekehrt. So gibt es gute Chancen für eine geplannte dritte Linie von der Stadt Saarbrücken nach Forbach in Frankreich, dass diese kurzfristig realisiert wird. Auch wegen der Erfolg der Saarbahn und das vergleichbare Unternehmen der Stadt Karlsruhe haben die Franzosen das 'Duo-Konzept' (selbst redet man von tram-train) umarmt. Innerhalb einigen Jahren wird zum Beispiel in Mulhouse ein völliges neues Duo-System eröffnet. Und auch die neue stadtstrassenbahn Unternehmen von Grenoble und Straatsburg haben sich vor kurzem entschieden für Netzerweiterungen bis weit in der Region, durch Benutzung der Hauptgleise der SNCF. In Frankreich ist man sehr stolz auf den Light Rail aus Deutschland. Innerhalb kurzer Zeit ist die Saarbahn ein Warenzeichen der Stadt Sarreguemines geworden, wie nachfolgende Ansichtskarte der Stadt und ihres Bahnhofs beweist.



Ansichtkarte Bahnhof Sarreguemines (Europ)

Das Projekt in Riegelsberg - Auf die Strecke nach Riegelsberg befindet sich die Bahn noch im Bau (1999-2000). Das erste Teil liegt in der Mitte einer normalen Strasse. Etwas weiter bekommt die Strassenbahn eine freie liegende Bahn. Der Endpunkt wird sich am Rand von Riegelsberg (Süd) befinden. In Oktober 2000 ist die erste Phase eröffnet, mit einer Verlängerung nach Rastpfuhl (am Stadtrand), in Oktober 2001 nach Riegelsberg-Süd.

Der Plan ist dass die Linie bald verlängert wird, über das Dorfchen Riegelsberg, quer durch die geschlossene Ortschaft, nach ein westlicher Punkt, wo eine Verbindung mit der alten lokalen Eisenbahnlinie in Richtung Lebach (der definitiver Endpunkt) realisiert worden kann. Die Eisenbahnlinie ist vor einigen Jahren für 1 Mark von der DB gekauft worden. Das ist also nicht das Problem. Ein Problem ist jedoch dass es in Riegelsberg viel Widerstand gibt gegen die Strassenbahn. Die Ladenbesitzer fürchten Umsatzverluste, eine bekannte Geschichte, während viele Einwohner angst vor der Strassenbahn haben oder sie als unnötig betrachten, auch bekannte Geschichten. Trotzdem ist die geplannte Strecke über die Saarbrücker Strasse (B 286) sehr knapp konzipiert. Aus verkehrstechnischen Gründen ist es jedoch die einzige realistische Strecke; es lohnt sich deswegen nicht um über andere Streckenführungen zu underhandeln. Es ist entweder ja oder nein, eine oder keine Strassenbahn. Am 19. März 2000 konnten die Einwohner von Riegelsberg und Walpershofen über die Strecke der neuen Linie abstimmen die durch ihre Gemeinde führen wird. Mit einer engen Mehrheit ist das grüne Licht gegeben. Übrigens hat eine Untersuchung die kürzlich unter den Bevölkerung statt fand gezeigt, dass viele (75 %) der Meinung sind dass das Netz der Saarbahn in naher Zukunft ausgebreitet werden muss.


Daten Saarbrücken

Netz

Linie 1:
Riegelsberg-Süd -
Saarbrücken - Brebach - Sarreguemines (F)
Linie 2: Saarbrücken - Messe - Fürstenhausen

Strasse Eigene Strecke Viadukt Tunnel DB Gleise
x x - - x

 

Fahrzeuge

Typ/Flurhöhe Anzahl Hersteller Baujahr Länge/Breite
S1000/nieder 28 Bombardier 1997-... 37,5/2,65m.



Man sagrt in Saarbrücken "Salü"