Light Rail Atlas

KAARTEN & Geactualiseerd Overzicht; RijnGouwelijn (Leiden-Gouda)

[Terug, Kaart NL]

De site van het project www.rijngouwelijn.nl

April 2010. Het nieuwe college van Leiden is tegen de tram. De provincie dreigt nu met een een schadeclaim van 70 tot 100 miljoen euro. “Het zou zomaar kunnen dat nu in Leiden het besef doordringt dat er eens goed moet worden nagedacht of we er toch niet uit kunnen komen. Dat moet dan wel op korte termijn gebeuren,” aldus gedeputeerde Van Dijk in het AD van 29 april 2010.
Onder aanvoering van D66 keren in Leiden ook VVD, SP en CDA zich tegen de komst van de RijnGouweLijn door de binnenstad. Daarmee frustreren zij op lokaal niveau een regionaal project pur sang. De economische betekenis van de RijnGouwelijn voor Leiden en de regio wordt aldus verontachtzaamd. Met name bij het bedrijfsleven blijkt de iritatie hierover toe te nemen. Ook het met voeten treden van bestuurlijke continuïteit wordt door velen bekritiseerd. Wat bijvoorbeeld te denken van de nieuwbouw van het ROC? Dat project is sterk aangepast (rooilijnen, omvang bouwwerk, etc.) voor de komst van de tram. Het ROC in Leiden overweegt dan ook een claim in te dienen als de aanleg van de sneltram niet doorgaat. Bovendien vereisen de toekomstige arbeidsplaatsen in dit gebied een sterk OV. Enzovoorts.

Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk, Alphen, 12 december 2009
De oude Sprinter is al in de remise van Alphen gearriveerd om de nieuwe tram te vervangen.

Vanaf zondag 13 december 2009 is er na een kleine zeven jaar een voorlopig einde aan de inzet van de tram tussen Alphen aan den Rijn en Gouda. De komende drie jaar gaat de NS de dienst verzorgen met Sprinters. De frequentie gaat omhoog. Zo zal in de spitsuren vaker worden gereden. Dat laatste valt toe te juichen, maar het is betreurenswaardig dat niet serieus is overwogen om in de nieuwe situatie toch ook met trams te rijden. Met het oog op de plannen met de RijnGouwelijn is dit ook een verkeerd signaal aan het publiek. Bovendien blijkt met deze onderhandse aanbesteding dat opnieuw belangrijke voortgang in het project niet wordt gehaald. Het was immers de bedoeling de aanbesteding op te tuigen als de eerste echte fase van de RGL, dus een nieuwe vervoerder, nieuwe trams, nieuwe haltes. Wederom verliest het project tijd en ervaring.

Kaart: www.randstadurgent.nl, november 2009
De 22 projecten uit Randstad Urgent (maar geen light rail!):
A4 Delft-Schiedam; Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere; Ontsluiting Mainport Rotterdam (A15 MaVa); Verkenning Haaglanden; Rotterdam VooRUIT; A13/A16; OV Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad; Capaciteitsuitbreiding spoor Den Haag-Rotterdam; Randstad sleutelprojecten; OV-bureau Randstad; Hof van Delfland; Draaischijf Nederland; Ruggengraat voor natuur en recreatie; Schaalsprong Almere; Westflank Haarlemmermeer; Transitie Greenports; Trekvliettracé (Den Haag Internationale Stad); Amsterdam Connecting Trade; Stadshavens Rotterdam; Integrale Benadering Holland Rijnland; Uitvoeringsallianties; Duurzaam bouwen in de Noordvleugel Utrecht.

November 2009 blijkt de RijnGouwelijn West niet echt urgent. Voor de RGL West is nu door het ministerie 45 miljoen beschikbaar gesteld - net genoeg voor een bus, de provincie zoekt nog minstens 55 miljoen om toch een tram te kunnen realiseren. Dat vertelde vandaag de verantwoordelijk gedeputeerde op een congres van 'Randstad Urgent' in de hermitage te Amsterdam. Volgens het TNO heeft de Randstad vorig jaar zijn internationale concurrentiepositie sterk verbeterd. De Randstad staat nu volgens TNO's Randstadmonitor op de vijfde plaats. Maar LRA wil daar aan toevoegen dat in de verzameling van 22 projecten uit Randstad Urgent geen enkel nieuw of bestaand light rail project is opgenomen. Dus ontbreekt ook de RGL en een voor de kustverbinding cruciaal project als de RGL West. Bovendien blijkt dat volgens het Ministerie van V&W op basis van de huidige inzichten in de reizigersaantallen het Rijk in haar bijdrage ervan uit gaat dat volledige vertramming van het traject nog niet nodig is. Niet urgent dus. Volgens de befaamde architect Rem Koolhaas die ook in de hermitage sprak, kampt de Randstad met een 'dramatisch patroon van versnippering'. Niet alleen door de vele bestuurslagen, maar ook door de eindeloze voorsteden die de laatste decennia zijn gebouwd. Die 'permanente versnippering' is volgens hem 'niet efficiënt en niet economisch'. Ook constateerde Koolhaas dat de Randstad er niet in slaagt één sluitend openbaar vervoernetwerk te bouwen dat de hele Randstad omvat.

Kaart: (C) Light Rail Atlas,
bewerking documentatie gemeente leiden, mei 2008

Medio 2008 zijn de Leidse gemeenteraad en de provincie Zuid-Holland accoord gegaan met het tracé over de Hooigracht. Voor het traject wordt nu een definitief ontwerp vervaardigd. Begin 2009 is ook het werk aan de aanbesteding in volle gang.
Het werktempo in 2009 mag dan verheugend zijn, het blijft jammer dat het uiteindelijke tracé door de binnenstad veel minder geschikt is dan het aanvankelijk tracé door de Breestraat. Al meteen in de zomer van 2008 bereikte ons hierover een signaal, want in juli 2008 meldt het Architectenweb het volgende. "De gemeente Leiden en Bouwfonds MAB beëindigen hun samenwerking in het Aalmarktproject. Dat heeft het college van de Sleutelstad besloten. Reden voor de beëindiging is een discussie die onlangs is ontstaan over de oorspronkelijke uitgangspunten en het ambitieniveau. Het niet aanleggen van de RijnGouweLijn door de Breestraat vormt daarbij het belangrijkste twistpunt. Eerder werd een parkeergarage aan de Boommarkt al uit de plannen geschrapt. Om het Aalmarktproject alsnog te realiseren, bood Bouwfonds op verzoek van de gemeente een realisatieovereenkomst aan. Deze bleek voor Leiden niet haalbaar. Het project, waarvoor in 2005 een overeenkomst werd gesloten, omvat onder meer 20.000 vierkante meter winkelruimte en honderd nieuwe woningen. Het is nog niet duidelijk hoeveel de gemeente aan Bouwfonds moet betalen om onder de overeenkomst uit te komen. Leiden wil het Aalmarktplan in de toekomst alsnog in gewijzigde vorm realiseren." Kortom een duidelijke aanwijzing dat gebiedsontwikkeling niet van de grond komt als een tracé (Hooigracht dus) verkeerd wordt gekozen. Rob van der Bijl (LRA & Lightrail.nl) heeft in opdracht van Bouwfonds onderzoek gedaan naar de samenhang tussen gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer. Download de beide dossiers hier...

Volgens een spersbericht van het RGL-bureau (mei 2008) zijn de provincie en de gemeente Leiden het eens geworden. Vanaf 2015 zou de RijnGouwelijn in Leiden van Lammenschans via de Hooigracht, de Langegracht en het Schuttersveld naar Leiden Centraal Station moeten rijden (in blauw op de kaart). In het bericht wordt benadrukt dat dit alleen kan als de Hooigracht autoluw wordt en het doorgaande verkeer via een nieuw aan te leggen Ringweg Oost gaat rijden. Daarmee lijkt het Breestraat-tracé (in rood op de kaart) afgevallen, maar dat is niet het geval. Als de route via de Hooigracht (nu geschat op 83,3 miljoen euro) meer dan 91 miljoen kost, dan kiezen provincie en gemeente alsnog voor de Breestraat (70,6 miljoen).
Voorlopig is het RGL-project gered. Maar de prijs is hoog. Met het gekozen tracé wordt immers het hoofddoel van het project ontkend, namelijk een directe verbinding tussen de regio en het hart van de Leidse binnnenstad. De vervoerkundige, maar ook sociaal-economische grondslag van de RGL is aldus ondermijnd.
Bovendien is het besluit gekoppeld aan de financiering van de rondweg en de planning van de RGL naar de kust. Zo'n koppeling maakt een realisering van het project alleen nog maar minder realistisch.

Montage & foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, 24 mei 2006

Regio van RGL op de Nieuwe Kaart van Nederland (legenda...), waarop alle ruimtelijke ontwikkelingen en plannen zijn weergegeven.
Inzet: LUMC, één van de belangrijkste regionale bestemmingen langs de lijn.

De impasse waarin de RijnGouwelijn medio 2007 is terecht gekomen is veel meer dan een simpele ruzie tussen gemeente Leiden en provincie Zuid-Holland. Het gaat om de toekomst van het regionale bestuur en daarmee ook om de sociaal-economische toekomst van de Leidse regio. Infrastructuur zoals de RGL is voor die toekomst van eminent belang, hetgeen de gemeente Leiden tot voor kort leek te ontgaan. Daarom is het niet verwonderlijk dat de provincie onder andere de steun heeft gekregen van de Statencommissie Mobiliteit, Kennis en Economie (MKE), die adviseerde provinciale doorzettingsmacht te gebruiken om een voor de gemeente bindend besluit te nemen.

Na de zomer van 2007 wordt het al snel duidelijk dat de provincie doorzet en de gemeente Leiden dwingt zich te houden aan eerder gemaakte afspraken. In november gaat het nieuwe Leidse college accoord met de eis van de provincie dat de RijnGouwelijn door de binnenstad gaat lopen. Leiden zal dus meewerken aan het door de provincie gewenste traject, maar wel onder strenge voorwaarden. Zo moet er eerst een ringweg rond de stad worden aangelegd waaraan de provincie moet meebetalen. Ook blijft de voorwaarde 'geen oost zonder west' van kracht: de tram tussen Gouda en Leiden komt er alleen als die wordt doorgetrokken naar de kust. Al met al zal de houding van Leiden tot enkele jaren vertraging leiden. Ondertussen gaat het deelproject Alphen-Gouda gewoon voort.
In maart 2007 kwam de RijnGouweLijn nog serieus in gevaar. Met de uitslag van het referendum had het RGL-project een flinke opdoffer gekregen. Van het opgekomen deel van de Leidse bevolking (54.6%) stemde 68.9% tegen het tracé door de Breestraat. Dat betekende dat een flink deel van de Leidenaren (37.6%) expliciet tegen het project had gestemd, hetgeen altijd nog een forse minderheid is van de totale bevolking. 'Massaal tegen gestemd' zoals het Leidsch Dagblad kopte was dus nogal misleidend. Daar kwam bij dat het regionale RGL-project niet aan de rest van de bevolking in de Leidse regio was voorgelegd. Zo mocht iemand in Alphen of in Noordwijk niet aan het referendum meedoen.
Commentaar: met het referendum lijkt Leiden in de eigen voet te hebben geschoten. Mocht het tracé door de Breestraat onverhoopt van tafel zijn, zoals men in Leiden in maart leek te denken, dan zijn daarmee drie belangrijke karakteristieken van de RGL ondergraven, namelijk:
een rechtstreekse verbinding tussen het centrum van Leiden en de regio;
de koppeling van het centrum aan twee P&R's, respectievelijk aan A44 en A4;
de gehele doortrekking naar de kust (RGL-West).

November 2007 lijkt er geen rijksgeld voor RGL-West beschikbaar te komen. Mogelijk wordt niet de kust de eindhalte van de RijnGouwelijn West, maar bedrijventerrein ESA/Estec op de grens van de gemeenten Katwijk en Noordwijk. Dat is volgens sommigen (en de lokale pers) de verwachting wanneer minister Eurlings heeft laten weten niet mee te betalen aan de tweede fase, die naar verwachting tussen de 147 en 165 miljoen euro gaat kosten. De provincie Zuid Holland heeft de financiering grotendeels rond, maar komt nog 60 à 80 miljoen euro tekort. Niettemin garandeert de provincie dat de RGL-West er komt.

Februari 2007 pleit de Universiteit Leiden voor de aanleg van de RijnGouwelijn. Hoofd Vastgoed van de Universiteit Leiden Frans Dekker legt uit waarom: "De aanleg van de RijnGouwelijn zal de bereikbaarheid, de onderlinge samenhang en de concurrentiepositie van de universiteit verbeteren. De Universiteit Leiden is geografisch binnen de gemeente Leiden in twee stadsdelen geconcentreerd, in het zuidwestelijk deel van de binnenstad en in de Leeuwenhoek. Zowel in de binnenstad als in de Leeuwenhoek studeren ongeveer 9000 studenten en werken ongeveer 2000 medewerkers. De universiteit ligt dus voor de helft voor en voor de helft achter het station. De onderlinge verbinding tussen beide delen via het openbaar vervoer is slecht. De RijnGouwelijn zou hiervoor een directe en comfortabele oplossing bieden. Het zou de onderwijs- en onderzoeksfaciliteiten voor grote groepen studenten, zowel van universiteit als hogeschool, en medewerkers, zowel van universiteit als van de bedrijven in de Leeuwenhoek, sneller bereikbaar maken en het zou de samenwerking in het onderzoek tussen de faculteiten en het LUMC verbeteren."
De Leeuwenhoek ligt ingeklemd tussen de Wassenaarsweg en de Plesmanlaan en wordt aan de westkant begrensd door de A4. Aan de oostkant gaat het gebied over in het stationsgebied waar ook het LUMC staat. Dit gebied wil de universiteit samen met de gemeenten Leiden en Oegstgeest en overige partners ontwikkelen tot een dynamische kennisstad, die kan uitgroeien tot een interactieve stedelijke omgeving waarin onderwijs op hoog niveau, wetenschappelijk toponderzoek en uitstekende industriële research en development zich optimaal kunnen ontwikkelen. Daardoor kunnen ze ook in internationaal opzicht de concurrentie optimaal aan. Als de RijnGouwelijn er komt, vormen de nu reeds aanwezige kennis, infrastructuur en apparatuur een ideaal uitgangspunt om de Leeuwenhoek verder uit te bouwen tot een internationaal kenniscluster. De Leeuwenhoek kan dan verbonden worden met internationale transportfaciliteiten, nieuwe woonlocaties (wonen langs de Rijn, de kust, Valkenburg, de Leidse binnenstad) en samenwerkende instituten en bedrijven in de regio. De RijnGouwelijn zou ook een stimulans betekenen voor de verdere ontwikkeling van het Leiden Bio Science Park. Leiden kan daardoor haar toonaangevende positie als Life Science Centrum verder profileren en haar aantrekkingskracht vergroten als vestigingsplaats voor nieuwe bedrijven en instellingen op het gebied van de life sciences. Scholieren die in het oostelijk deel van Zuid-Holland en het zuidelijk deel van de provincie Utrecht wonen, zouden eerder voor Leiden als studiestad kiezen wanneer de stad voor hen beter bereikbaar zou zijn via het openbaar vervoer. Dekker vertelt dat binnen de Randstad de noord-zuid-verbindingen (snelwegen en spoorlijnen) tussen de woon- en werkgebieden goed zijn.
Leiden is centraal gelegen tussen de grote steden en Schiphol en profiteert hier dus optimaal van. De RijnGouwelijn zal Leiden ook in oost-west-richting beter ontsluiten. Om als universiteit succesvol te kunnen concurreren op de internationale onderwijs- en onderzoeksmarkt, zijn de kwaliteit van de stad en de infrastructuur van doorslaggevend belang, weet Dekker. "Een sterke universiteit is voor de economische ontwikkeling van de stad en het welzijn van de bevolking van onschatbare waarde." (Bron: www.sleutelstad.nl)

Begin februari 2007 maakt Connexxion een schets voor nieuw busnetwerk bekend. Uitgangspunt van Connexxion is dat de RGL de belangrijkste OV-verbinding in de Leidse regio wordt. Buslijnen worden waar mogelijk zo getraceerd, dat zij de RGL 'voeden'. Sommige ex-busreizigers zullen vaker mer een overstap te maken krijgen, maar kunnen dan wel 'sneller, betrouwbaarder en comfortabeler' verder rijden in de snelle tram.

Elsbeth Klink en Piet Schuur van de Fietsersbond vinden het belangrijk dat er onderzoek is gedaan naar de effecten van de RGL door de binnenstad. Maar ze zijn wel geschrokken dat kennelijk de Breestraat onveilig voor fietsers blijft. Niettemin blijkt januari 2007 dat met de komst van de RGL de veiligheid als geheel juist toeneemt. Dat is de conclusie van de zogenaamde 'independent safety assessor' (ISA), die door de gemeente Leiden is gevraagd om de tracéontwerpen te toetsen.

Negentien partijen uit de culturele sector, het onderwijs en het bedrijfsleven hebben medio december 2006 een convenant ondertekend waarin afgesproken is om gezamenlijk de komst van de RGL te stimuleren. Volgens de ondertekenaars is het zonder RGL onmogelijk om een mobiliteitsgroei van 40% aan te kunnen, aan de regionale inspanningsverplichting te voldoen om 30.000 woningen te bouwen, en tegelijkertijd voor elkaar te krijgen dat meer bezoekers naar Leiden komen en bedrijven en kantoren kunnen ontwikkelen.

Begin oktober is het duidelijk: Leiden krijgt een Ja-Nee-Referendum. De provincie Zuid-Holland lijkt zich echter niets van de uitslag aan te willen trekken. Volgens de provincie loopt de RGL hoe dan ook door de Breestraat in het Leidse centrum.

Provincie Zuid-Holland en gemeente Gouda zijn medio 2006 overeengekomen om de RijnGouwelijn als tram in het nieuwe stedelijk gebied van de spoorzone te integreren. De tram komt in de middenberm van de Burgemeester Jamessingel te liggen. Aldus zal de tram naar verwachting het beste bijdragen aan de ontwikkeling van de Spoorzone waar Gouda een nieuw stadhuis wil realiseren en waar ook woningen, kantoren, een bioscoop en scholen ontwikkeld zullen worden.

Ondertussen verlopen de zaken aan de Leidse kant moeizamer. Er waren juli 2006 vijf varianten beschikbaar om de tram om de binnenstad heen te
laten rijden. Veel Leidenaars willen geen tram door de Breestraat! De gemeente Leiden trekt daarom anderhalf miljoen euro uit voor verder onderzoek. Pas in maart 2007 wordt een referendum gehouden. Dan kunnen de burgers kiezen tussen twee opties: door of om de binnenstad. Ondertussen maken buurgemeentes zich zorgen. Volgens hen moet Leiden niet denken de RijnGouweLijn tegen te kunnen tegenhouden (kort samengevat de mening van burgemeester Michiel Zonnevylle van Leiderdorp). Hij wordt in het voorjaar door een plaatselijk krant naar aanleiding van het voorgenomen referendum als volgt aangehaald: "Bij een groot deel van de Leidse gemeenschap leeft daardoor het idee dat er nog een keuze tussen 'ja' en 'nee' kan worden gemaakt. Dit terwijl het toch echt om een regionaal project gaat en het dus niet zo is dat één gemeente over het doorgaan kan oordelen."

De provincie Zuid-Holland zal de NS ook na december 2006 de exploitatie van de tramdienst tussen Gouda en Alphen laten verzorgen, nog tot 2009 (mogelijk zelfs 2010). Daarna volgt aanbesteding van tram en bus in de regio. Ook zijn afspraken gemaakt over aansluiting van tram op trein en 'reinheid' van het materieel.

In juni 2006 hebben provincie en Zoeterwoude een akkoord bereikt over de locatie van opstelsporen en een werkplaats voor de RijnGouwelijn, namelijk in de strook tussen het spoor Leiden-Alphen en de N11, ook wel aangeduid als de 'Elfenbaan'.

Oranje = binnenstedelijk traject (als tram)
Groen = bestaand spoor voor samengebruik
Rood = bestaand spoor, reeds in dienst (RGL)
Geel = tramroutes fase 2

De stad Leiden is 21 december accoord gegaan met de RijnGouwelijn door de binnenstad. De 'verliezers likken hun wonden' kopt de plaatselijke pers. Zonder de toename van busverkeer op De Witte Singel te verontachtzamen, zonder ook het probleem van het fietsverkeer en de verkeersveiligheid te negeren, op de lange duur zal dit besluit goed uitpakken voor Leiden. Ondertussen wordt de verlenging naar de kust serieus aangepakt. Leiden ziet een duidelijke samenhang tussen de huidige eerste fase vanaf Gouda via Alphen en door de Leidse binnenstad naar station en verder naar transferium aan A44, en de tweede fase naar Katwijk en Noordwijk. Natuurlijk moet die tweede fase doorgaan, maar veel tegenstanders van een zelfstandige eerste fase zijn wellicht uit het oog verloren dat een weststak nooit werkelijkheid zal worden, zonder eerst een oosttak te realiseren.
De gemeente Leiden geeft extra geld uit voor een veilige route door het centrum. Er komt in de binnenstad hoofdzakelijk enkel spoor. Waarschijnlijk zal de lijn richting station langs de Turfmarkt worden geleid, en stadsinwaarts via de smalle Steenstraat. Er komt een nieuwe brug over het Rijn-Schiekanaal voor zowel de bestaande trein als de nieuwe tram op de RijnGouwelijn. In 2007 zouden de eerste bouwwerkzaamheden in Leiden kunnen starten.

Al medio 2005 was het volstrekt duidelijk: het blijkt niet makkelijk om een geheel nieuwe tramlijn door een Nederlandse stad als Leiden aan te leggen. De onzekerheid of een project doorgaat blijft als een Zwaard van Damokles boven de onderneming hangen. Dat komt doordat dergelijke projecten per definitie ingewikkeld zijn, maar helaas ook door het Nederlandse trechtermodel van besluitvorming. Al het werk dat PvdA-gedeputeerde Jeltje van Nieuwenhoven verricht om het financiële risico voor de provincie terug te dringen, maar ook al het werk van de projectmedewerkers en externe bureaus, hoeft niet per se te leiden tot een succesvol project, omdat de uiteindelijke 'go' voor dat project niet is gegeven.
Maar binnen de Nederlandse institutionele context vindt dat moment van een 'go' ook nooit plaats. Iedereen die werkt aan het project, stuurt dat project verder de besluitvormingstrechter in. Helemaal aan het einde, bij de mond van trechter moet blijken of alle deelbeslissingen positief zijn genomen en congrueren met de oplossing van alle, samenhangende vraagstukken. Er wordt dus niet gewerkt met een eenduidige 'go' voor het gehele project in zijn volledige samenhang, op basis van reële verwachtingen, intenties en programma's, zoals bijvoorbeeld in Frankrijk. In Nederland bevindt de eindbeslissing, de 'go', zich buiten de virtuele trechtermond. Een project is pas gelukt als het gelukt is. Dit is niet alleen een inefficiënte en ondemocratische gang van zaken, maar potentieel ook een zeer tijd- en geldverspillende onderneming. Al het gedetailleerde werk dat nu al gedaan moet worden, kan uiteindelijk alsnog voor niets zijn geweest.

Montage: (C) Light Rail Atlas; RijnGouweLijn, 30 augustus 2004
Tracé Regio , Binnenstad Leiden (historisch & plan), Proefbedrijf

Medio 2005 verloopt de exploitatie technisch gezien minder goed. Een deel van de dienst moet met oude, zware treinen gereden worden, omdat de sneltrams met defecten terzijde staan. Met de zes aanwezige trams lijkt er te weinig materieel beschikbaar.
Ondertussen is voorlopig de consessie wel geregeld. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft aan NS Reizigers een concessie van anderhalf jaar verleend voor exploitatie van de spoorlijn Gouda - Alphen aan de Rijn (- Leiden). Deze consessie loopt tot 10 december 2006. Daarna zal waarschijnlijk de provincie Zuid-Holland de lijn als opdrachtgever gaan exploiteren. De provincie wil dit behalve voor de RijnGouwelijn ook voor de spoorlijn Dordrecht - Geldermalsen.

In juni 2005 gaat de provincie voorlopig accoord met het financieringsplan voor de RijnGouwelijn. Het definitieve besluit van Provinciale Staten hangt onder meer af van de vraag of PvdA-gedeputeerde Jeltje van Nieuwenhoven kans ziet het financiële risico voor de provincie terug te dringen. Bij de eindbeslissing speelt mee of Leiden instemt met een route door de binnenstad.

April 2005 wordt lokale financiering van de RijnGouweLijn grotendeels verzekerd. De Universiteit Leiden investeert 5,5 miljoen euro in de RijnGouweLijn. Bovendien stelt de universiteit grond ter waarde van 2 miljoen euro beschikbaar. Het universitaire geld moet komen uit de ontwikkeling van 'De Leeuwenhoek', een nieuw bedrijventerrein annex woonwijk achter het station van Leiden, waar twee tramhaltes voorzien zijn.
De gemeente had 10 miljoen euro begroot, maar verwacht voor haar lokale bijdrage aan het project 17 miljoen euro nodig te hebben. Andere lokale 'stake holders' zoals het LUMC en het ROC willen niet meewerken aan de lokale financiering.
Gouda zal 5,5 miljoen euro betalen, terwijl Alphen en Rijnwoude respectievelijk 6 en 3 miljoen euro zullen bijdragen. Waddinxveen en Leiden betalen veel meer. Waddinxveen maar liefst 8 miljoen, terwijl Leiden met 16,7 miljoen euro al aardig richting de 17 miljoen komt. Boskoop levert met 1,2 miljoen euro een bescheiden bijdrage.
Ondertussen wordt in Gouda hard gewerkt aan plannen ter ontwikkeling van de stationsomgeving. Men wil al in 2007 beginnen en de RijnGouweLijn integreren in de nieuwe stedelijke omgeving aan de noordzijde van het huidige station. In de plannen wordt rekening gehouden met een doortrekking onder het spoor richting binnenstad

Het blijkt niet makkelijk om een geheel nieuwe tramlijn door een Nederlandse stad aan te leggen. Uit een vertrouwelijk rapport van ingenieursbureau DHV uit Amersfoort blijkt dat nog tientallen problemen moeten worden opgelost, zoals het op tijd bestellen van de trams. Ook de samenhang tussen allerlei deelprojecten compliceert de planvorming.
Ook liggen er problemen die op de loer liggen met het overige verkeer. Door de komst van de RGL moeten bussen, vrachtwagens en fietsers een andere route kiezen. "Ontwerpers staan in de Bree- en de Steenstraat voor een 'onmogelijke taak'", zegt Frank Keizer van ingenieursbureau Advin (tijdens een 'ontwerpsessie'). Fietsen, voetgangers, vrachtwagens en sneltrams kunnen in de Breestraat bij geen enkele ontwerpvariant alle vier de ruimte krijgen die ze nodig hebben. Ze moeten dus allemaal inleveren.

Stationsontwikkeling Gouda krijgt zijn beslag. Begin 2007 wil Gouda starten met de herontwikkeling van de Spoorzone. Het huidige plan voorziet in kantoorbebouwing langs de spoorlijn (met bioscoop en stadskantoor), een verlegging van de Burgemeester Jamessingel en een apart tracé voor de RijnGouweLijn. B&W van Gouda blijven vasthouden aan de mogelijkheid de tram met een ruime bocht door de huidige spoortunnel richting binnenstad te laten rijden.

Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk
Driebergen-Zeist, 6 februari 2005

Twee sneltrams van de RGL waren begin 2005 actief op de Hofpleinlijn en op het spoorwegnet van Utrecht voor respectievelijk geluids- en detectiemetingen.

Ondanks de vrees bij publiek voor verkeersonveiligheid in de Leidse binnenstad, en ondanks ook enigszins misplaatste vergelijkingen met de Betuwelijn blijven provincie en gemeenten aan het RGL-project werken. "Maar drijfveer blijft dat we hem aanleggen'', benadrukte eind januari 2005 de kersverse gedeputeerde Jeltje van Nieuwenhoven. Samen met wethouder Ruud Hessing zet zij zich in voor het project. Zo wordt thans een locatie nabij Zoeterwoude verkend voor de situering van een toekomstig opstelterrein.

Met de Leidse universiteit, het LUMC en eventueel ook het ROC wordt onderhandeld over een financiële bijdrage aan de aanlegkosten. Een deel van het tracé loopt over het terrein van deze drie instellingen.

Eind 2004 wordt duidelijk dat de Provincie Zuid-Holland de rijksbijdrage van 140 miljoen euro moet voorschieten. De beloofde 140 miljoen euro komt pas beschikbaar na 2011, als de sneltram tussen Gouda en Leiden een jaar rijdt. De provincie heeft nog geen dekking voor de voorfinanciering, die bovenop de eigen bijdrage van 40 miljoen euro komt. Minister Peijs neemt de 140 miljoen euro op in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2011-2014.

De komende twee jaar blijven de sneltrams van de RGL rijden tussen Gouda en Alphen. De proef, die in maart 2003 van start ging, is een succes gebleken.

Minister Peijs van Verkeer en Waterstaat heeft 30 augustus 2004 140 miljoen euro beschikbaar gesteld voor de RijnGouweLijn-Oost. Eindelijk staat hiermee het licht op groen voor dit eerste 'tram-trein'-project in Nederland. De provincie Zuid-Holland draagt 40 miljoen bij aan het project. De gemeenten zijn verantwoordelijk voor de resterende 50 miljoen euro. Het is de bedoeling dat in 2010 de sneltrams op de RijnGouweLijn gaan rijden tussen Gouda, Alphen, Leiden en het Transferium A44.
Het bedrag van 140 miljoen dat het Rijk nu beschikbaar stelt is vast en éénmalig. Overschrijdingen komen voor rekening van de provincie (maar geld dat overblijft - zeer onwaarschijnlijk -, blijft bij de provincie!). Het project is dus echt een regionaal project. De regio, in dit geval de provincie in samenwerking met de betrokken gemeenten, is en blijft verantwoordelijk. Dat betekent dat die regio (formeel de provincie) ook zorg moet dragen voor het nemen van allerlei hindernissen. Zo moet het geld van de gemeenten (50 miljoen) nog definitief geregeld worden (maar dat gaat wel lukken). Moeilijker zal het zijn om tegen een aanvaardbare prijs van het hoofdspoor tussen Leiden en Alphen gebruik te kunnen maken. Veiligheidseisen en vergoedingen aan NS zouden de provincie nog wel eens kunnen opbreken (maar daar staat tegenover dat de komst van de RijnGouweLijn voor alle partijen een voldongen feit is).
De RijnGouweLijn-West, dat is het traject van Transferium A44 naar de kust is even in de wachtkamer gezet. En niet in de IJskast, want planologisch wordt aan deze tweede fase wel degelijk gewerkt. Een belangrijke vraag is wat in de nabije toekomst met het vliegveld Valkenburg wordt gedaan. Wordt dit een woningbouwlocatie of niet?

De planstudie voor het oostelijke deel van de RijnGouwelijn ligt medio 2004 ter goedkeuring bij het Rijk. Het project is begin 2004 opgenomen in de Nota Ruimte. Een uitgangspunt in deze nota - beter benutten van weg en spoorinfrastructuur - wordt ondersteund door de ligging en structurerende werking van de RijnGouwelijn. In het provinciaal rapport 'De lijn, de Gouwe en de Oude Rijn', dat is geschreven als advies voor de Nota Ruimte, is eveneens de nadruk gelegd op de structurerende werking van de lijn.

Toch lijkt medio 2004 het project niet echt op te schieten. Volgens velen had de RijnGouweLijn er allang kunnen liggen, als niet zoveel autoriteiten zich met het toekomstige traject van Alphen aan den Rijn naar Leiden zouden bemoeien. Daarom moet volgens Jan Heine Boone, oud-burgemeester van Gouda en voorzitter van het landelijk bestuurlijk platform RijnGouweLijn een aparte vervoersautoriteit worden ingesteld.

In februari 2004 zou definitief bekend worden of de RijnGouweLijn echt kan worden aangelegd. Volgens het projectbureau RijnGouwelijn is door het Rijk geen harde toezegging gedaan voor de gevraagde 158 miljoen euro. Volgens minister Peijs valt pas in februari een besluit, want dan is de Nota Ruimte gereed. De RijnGouwelijn is met name ook bedoeld ruimtelijke ontwikkelingen te stimuleren en tegelijkertijd te sturen. Wellicht dat daarom ook het ministerie van VROM aan het project wil betalen.
Het project gaat waarschijnlijk wel al vertraging oplopen. "De planning begint krap te worden", aldus projectleider Marianne Lensink van de RijnGouwelijn. "We hebben ook nog niet al het geld binnen. Er wordt op dit moment een nieuwe planning gemaakt." Zomer 2004 is er nog steeds geen besluit gevallen.

Kortom, voorjaar 2004 is de financiering nog steeds niet rond. Het verkeersministerie lijkt dit project niet echt te steunen, terwijl de regio (provincie en diverse gemeentes langs de lijn) een substantiële bijdrage willen leveren. Ondertussen verloopt de light rail-proef op de spoorlijn tussen Gouda en Alphen naar wens, ondanks aanvankelijk hevige problemen. De meeste treinreizigers tussen Gouda en Alphen aan den Rijn geven de voorkeur aan de huidige light rail-voertuigen. Uit een 'tevredenheidsonderzoek' in opdracht van NS blijkt dat de sneltrams van Bombardier door hun rijeigenschappen, overzichtelijkheid enuitstraling beter scoren dan de oude gele treinen.

De gemeente Gouda wil de sneltrams van de RijnGouweLijn in de toekomst zoveel mogelijk op maaiveldniveau door het spoorzonegebied laten rijden. De over bestaand spoor rijdende trams zouden ter hoogte van de Rijsselseweg op bedrijventerrein Goudse Poort naar beneden moeten afbuigen om vervolgens geïntegreerd in het profiel van de Burgemeester Jamessingel door te rijden richting station. Voorjaar 2005 laait de discussie in Gouda hierover hoog op.

'Transport Oriented Development'

De RijnGouwelijn zou kunnen uitgroeien tot een schoolvoorbeeld van wat in Amerika aangeduid wordt als 'transport oriented development'. Steeds duidelijker wordt de betekenis van de RijnGouwelijn voor de ruimtelijke ordening in het westen van Nederland. In de loop van het jaar (2004) komt Light Rail Atlas hierop terug... Vooralsnog kunnen we constateren dat de ruimtelijke ordening rondom de (toekomstige) RijnGouwelijn in toenemende wordt georiënteerd op deze light rail-lijn. Ter illustratie een paar feiten:
Langs het oostelijke tracé van de RijnGouwelijn, dus tussen Gouda en Leiden, zouden volgens de provincie in totaal 23.000 woningen extra moeten komen;
Zo is het mogelijk om in Waddinxveen langs de RijnGouwelijn 4000 nieuwe woningen te realiseren - 3000 in de nieuwe wijk Triangel en 1000 in de omgving van het huidige station. Bij het station in de Triangel is in de provinciale plannen plaats gemaakt voor een parkeerterrein met 600 plaatsen;
In Goude moet de locatie 'Kromme Gouwe' volgens de provincie zich ontwikkelen tot een forse woonbuurt, met minstens 1000 woningen nabij de nieuwe halte ter hoogte van het Hamstergat (bij de gemeente weten ze trouwens nog van niets...);
Als het aan de provincie ligt verrijst er een nieuwe wijk, 'Nieuw-Rijndijk', met maximaal 2600 woningen langs de lijn op de plek van het huidige bedrijventerrein Groenendijk;
Rondom het bestaande station van Alphen worden volgens de gemeente de komende jaren circa 800 woningen gerealiseerd. Dat zijn er twee keer zoveel als oorspronkelijk gepland.

Enkele berichten

Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Alphen, 16 april 2003
TV crew filmt en interviewt Light Rail Atlas

De RijnGouweLijn zal de werkgelegenheid versterken. Door de aanleg van deze OV-infrastructuur zullen de woning- en kantoormarkt beter gedijen. Dit concluderen Ecorys en ProRail in hun recente onderzoek in opdracht van het projectbureau RijnGouweLijn. Het project blijft dus niet beperkt tot hogere exploitatieopbrengsten en reistijdwinsten, maar levert ook geld op, voor de regio de komende dertig jaar 199 miljoen euro, voor Nederland als geheel 134 miljoen euro. Zo resulteert de RijnGouwelijn in hogere OZB-inkomsten voor de gemeenten langs de lijn en 700 arbeidsplaatsen in de regio. Volgens Ecorys en Prorail is de RijnGouwelijn ook goed voor veiligheid en milieu en maakt bovendien intensiever grondgebruik mogelijk en leidt tot afname van het autoverkeer in de Leidse binnenstad.

Sinds 13 mei 2003 mogen de trams op bestaand spoor tussen Gouda en Alphen gekoppeld rijden.

Montage: (C) RGL/MCW, november 2002
Het belangrijkste straattraject van de RijnGouwelijn in het centrum van Leiden (Breestraat)

De leden van de stuurgroep RijnGouweLijn (RGL) hebben 5 maart 2003 een intentieovereenkomst ondertekend. Hierin staat dat gemeenten en provincie eensgezind vóór de komst van de RGL zijn en dat zij zich maximaal zullen inzetten om een financiële bijdrage voor de lijn te leveren. De regio geeft hiermee een krachtig signaal af dat de RGL er zo snel mogelijk moet komen.
Gedeputeerde Norder, voorzitter van de stuurgroep RijnGouweLijn: "Ik verwacht dat we na besluitvorming in de gemeenteraden minstens 35 miljoen euro door de gemeenten gefinancierd krijgen. De provincie draagt daarnaast 22,5 miljoen bij. Wij roepen het rijk op om 265 miljoen te reserveren voor de RijnGouweLijn. Hiervan is 150 mln. euro voor de RGL-oost. Na besluitvorming deze zomer over de planstudie kunnen we dan met de gemeenten en het Rijk een realisatieovereenkomst sluiten.'' In de intentieovereenkomst stellen de provincie en de acht gemeenten verder unaniem dat zij hun activiteiten en bouwplannen zullen afstemmen op de komst van de RGL.

De planvorming in Leiden is weer iets verder sinds december 2002 wanneer bewoners hun rechtzaak tegen de gemeente om alsnog een referendum af te dwingen, hebben verloren. De bouw van haltevoorzieningen voor de sneltram op de spoorlijn Goud-Alphen is van start gegaan. In Gouda gaan stemmen op om een tram aan te leggen, mogelijk als aantakking op de RijnGouwelijn.

De kans bestaat dat Voorschoten vijftig jaar na het verdwijnen van de Blauwe tram na 2010 opnieuw een railverbinding door het dorp krijgt. Volgens wethouder Draijer moet de gemeente snel na gaan denken over het reserveren van grond voor de tram. In de komende twee jaar wordt er onderzocht of de aanleg van een lijn via Voorschoten rendabel is. Hiervoor moet ook overleg worden gevoerd met het stadsgewest Haaglanden en de HTM die tot nu niet bij de studies is betrokken.

Het projectbureau heeft recentelijk een fraaie animatie van de RijnGouwelijn uitgebracht. (zie videofragment - 3,5 MB).

Montage: (C) RGL/MCW, november 2002
Het belangrijkste straattraject van de Rijn-Gouwelijn in het centrum van Leiden (Breestraat)

Met de recente besluitvorming is niettemin onomstotenlijk het nut en de noodzaak van een traject door de binnenstad vastgesteld. "De RijnGouwelijn is weer een station verder'', aldus wethouder Pechtold op de persconferentie naar aanleiding van het historische raadsbesluit. "Uit alle rapporten blijkt dat de Rijn-Gouwelijn maar één tracé kent: het binnenstadstracé.'' Een traject door de binnenstad levert meer reizigers op en is gunstiger voor de regionale economie en werkgelegenheid.

Oktober 2002 is een belangrijke maand voor het project van de RijnGouwelijn gebleken. Tijdens de presentatie van de eerste Bombardier-sneltram voor de proef op het traject Gouda-Alphen liet gedeputeerde Norder van de provincie Zuid-Holland zijn gehoor weten dat wat hem betreft de proef langer zal doorlopen, namelijk tot 2007, wanneer de rest van het traject naar Leiden beschikbaar komt. Ook NS en HTM zouden het jammer vinden als na de nu geplande beëindiging van de proef in maart 2005 tot in 2007 geen sneltrams tussen Alphen en Gouda zouden rijden.
De gemeenteraad van Leiden heeft woensdag 16 oktober besloten dat de tram door de binnenstad moet gaan rijden. Twee dagen later, op vrijdagavond 18 oktober, is de eerste sneltram gearriveerd in de Nedtrain-werkplaats te Leidschendam. Zes van deze trams (type A32 van Bombardier, model 'Stockholm') zullen in het kader van de voorgenomen light rail-proef binnenkort gaan rijden op het spoortraject Alphen-Gouda.
De financiering van de RijnGouwelijn blijkt ondertussen helaas onverminderd ongewis. De nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat De Boer wil zelfs dat de eerste 225 miljoen euro van de aanlegkosten door gemeenten en provincie worden betaald. Volgens projectleider van de RijnGouwelijn Rob van der Werff is dat onmogelijk.
Het is overigens nadrukkelijk de bedoeling dat de tram vanaf de binnenstad meteen wordt doorgetrokken naar het transferium aan de A44. Het definitieve tracé van dit sluitstuk, door of langs de Leeuwenhoek, zal in overleg met het LUMC en de andere bedrijven in het gebied worden bepaald.

Kansen in de binnenstad

Met de besluitvorming in oktober 2002 is onomstotenlijk het nut en de noodzaak van een traject door de binnenstad vastgesteld. "De RijnGouwelijn is weer een station verder'', aldus wethouder Pechtold op de persconferentie naar aanleiding van het historische raadsbesluit. "Uit alle rapporten blijkt dat de RijnGouwelijn maar één tracé kent: het binnenstadstracé.'' Een traject door de binnenstad levert meer reizigers op en is gunstiger voor de regionale economie en werkgelegenheid.

Uit recent onderzoek van LIGHTRAIL.NL/RVDB blijkt dat de economische en ruimtelijke effectiviteit van de RijnGouwelijn vooral zijn gewaarborgd in de vorm van light rail, dat wil zeggen, de variant met een binnenstadstraject (door de Breestraat) en verder door als sneltram naar het A44-transferium (en later nog naar de kust). 'Light train' (verbeterde treindienst) voegt wat dit betreft te weinig toe aan de reeds voorhanden infrastructuur. Met name de economische structuurversterking van de regio vormt kennelijk een uitgelezen kans voor dit light rail-project.

Het zogenaamde 'light train'-alternatief voor een binnenstadstraject, dat wil zeggen tussen Lammenschans en station Leiden over bestaand spoor, is daarom zo goed als van de baan. Dit alternatief waar vooral het ministerie van Verkeer en Waterstaat zich sterk voor lijkt te maken, blijkt echter veel ongunstiger uit te pakken dan de voorgestelde route via de binnenstad. Zo brengt de keuze voor bestaand spoor zo'n 34 tot 37,5 miljoen euro extra kosten met zich mee. In een variant moeten er zelfs woningen aan de Haagweg of in Transvaal worden gesloopt. Bovendien zijn sowieso extra viaducten nodig bij de Koninginnelaan, Haagweg en de Morsweg.

Uit recent onderzoek van bureau LB Mobility blijkt dat het binnenstadstracé per dag minimaal 2600 meer reizigers oplevert dan een traject via het huidige spoor (op jaarbasis bijna een miljoen reizigers extra). In een studie van Ecorys/NEI naar de economische effecten van een binnenstadstraject is bovendien aangetoond dat de winkelbranche in het centrum zal profiteren van 1,5 miljoen euro extra jaaromzet. Bovendien komt meer werkgelegenheid op loopafstand van een tramhalte.

Bedreigingen

Naast binnenstedelijke kansen zijn er helaas ook bedreigingen. Zo vindt Statenlid Dekkers van Groenlinks (mei 2002) dat het belangrijkste straattraject van de RijnGouwelijn in Leiden moet worden ingeruild voor een ondergronds traject. Hij wil een tramtunnel onder de Oude Rijn. Financieel lijkt het idee volstrekt onhaalbaar, maar intussen wordt er toch over gesproken. Ook het straattraject in het zuiden van de stad ligt onder vuur. Enkele bewoners zien in de tram aldaar een groot gevaar. Tijdens de raadsvergadering van 16 oktober 2002 kwam het CDA met een alternatief voor een deel van het binnenstadtraject, namelijk in plaats van de route via Blauwpoortsbrug en Steenstraat, een route via Nieuwe Beestenmarkt en Schuttersveld. Wethouder Pechthold act deze route echter niet kansrijk. De CDA-route is namelijk langer en duurder en zal juist meer inpassingsproblemen opleveren.
In het Leidsch Dagblad van 23 februari 2002 spreekt gedeputeerde Norder zijn zorg uit over de financiering van de RijnGouwe Lijn. "Ik ben er niet langer van overtuigd dat het benodigde geld beschikbaar komt". Volgens de krant slinkt het budget van het Kabinet voor infrastructurele projecten in de komende vier jaar van 15 miljard tot 5 miljard en vreest de gedeputeerde dat dit ten koste zal gaan van de RijnGouwe Lijn. Tevens geeft de gedeputeerde aan dat het voor hem alles of niets is.
De kosten van de aanleg van de sneltram tussen Gouda en Leiden, en later ook naar Katwijk en Noordwijk, vormen nog een groot probleem. Bovendien heeft het rijk recentelijk strengere voorwaarden aan de te verstrekken subsidie verbonden. Het politiek instabiele 'Den Haag' is trouwens in het algemeen buitengewoon onduidelijk over toekomstige rijksbijdrgen aan OV-infrastructuur. De nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat De Boer wil zelfs dat de eerste 225 miljoen euro van de aanlegkosten door gemeenten en provincie worden betaald. Volgens projectleider van de RijnGouwelijn Rob van der Werff is dat onmogelijk.

Light Rail-proef RijnGouwelijn van start

Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk
Leidschendam, 1 november 2002

Vrijdagavond 18 oktober 2002 is de eerste sneltram gearriveerd in de Nedtrain-werkplaats te Leidschendam. Als eerste fase van de light rail-proef zullen de komende maanden technische proeven worden genomen. De trams zullen door de HTM worden opgebouwd om van de bestaande stroomvoorziening (1500 volt gelijkstroom) gebruik te kunnen maken.

De HTM (in een consortium met NS Reizigers) gaat in opdracht van de provincie Zuid-Holland in maart 2003 het traject Gouda-Alphen exploiteren met zes trams van het type Stockholm (2.65 m. breed, 30 m. lang, 40 cm. vloerhoogte; fabrikant is Bombardier). De trams zullen twee jaar lang de huidige halfuurdienst van de NS vervangen. Alleen de doorgaande spitsuurdiensten van Gouda naar Leiden zullen met klassieke treinen gereden worden.
De trams zijn door de HTM besteld als vervolgserie van de lopende order in Stockholm (Tvärbana). De HTM neemt het gehele financiële risico (cira 30 miljoen gulden) voor zich, maar verwerft aldus ook een voorsprong op concurrenten in de regionale light rail-markt. In 2004 wordt de lijn Europees aanbesteed.
Het veiligheidsvraagstuk staat centraal in het proefbedrijf. De trams worden uitgerust met ATB, en de baan met assentellers. Hiermee bieden veiligheid en detectie een kader, waarbinnen andere technieken kunnen worden uitgeprobeerd, zoals eenvoudigere vormen van tramgeoriënteerde beveiliging.

Terugblik

De RijnGouwelijn staat voor een plan om Leiden via Alphen met Gouda over de bestaande spoorlijn te verbinden. Daarnaast zijn echter nieuwe straattrajecten geprojecteerd door het centrum van Leiden (Breestraat) en verder richting Katwijk en Noordwijk, alsmede een zijlijn naar Alphen-Noord.

Een dergelijk plan laat zien wat er met echte light rail mogelijk is. Het combineert snelle verbindingen met doelmatige ontsluitingen, met nieuwe stations langs bestaand spoor, en stedelijke penetratie met nieuwe straattracés. Maar net als in veel andere projecten stapelt het onderzoek zich al een fors aantal jaren op. Jos Jongerius, projectmanager bij Connexxion, verwacht desgevraagd (1999) dat het nog wel een aantal jaren kan duren voordat er iets rijdt. Dit ondanks het feit dat begin 1999 serieus twee varianten tegen het licht zijn gehouden. De eerste daarvan komt ruwweg overeen met het oorspronkelijke plan, de tweede betreft een uitgeklede variant, eufemistisch aangeduid als light train, waarbij alleen het bestaande spoor wordt gebruikt.

Binnen de gemeente Leiden bestaat nog steeds een breed draagvlak voor het project. Men beschouwt het traject door de Breestraat als onmisbaar, inclusief een doortrekking van de lijn in westelijke richting naar het transferium aan de A44.

Een bottleneck voor het project is de opstelling van Rail Infra Beheer (RIB, zoals bekend het NS-bedrijf verantwoordelijk voor het beheer en technisch onderhoud van de spoorbaan), dat zeer hoge beveiligingseisen stelt, bijvoorbeeld met het voorstel (in 1998) voor een fly-over bij Alphen in het traject Leiden-Gouda over de lijn van Leiden naar Utrecht, terwijl de treinen elkaar daar momenteel eenvoudig gelijkvloers kruisen. Alleen al de uitgeklede variant komt zo op een slordige tachtig miljoen gulden. De onzekerheid over de vereiste veiligheid is funest voor dit soort light rail-projecten.

De voortgang van het project gedurende de afgelopen jaren is moeizaam geweest. De nota 'Light rail in uitvoering' (onderdeel behandeling MIT, 1999) memoreert de aanbeveling van de regionale partners om een planstudie naar de twee varianten te starten: 'Light Rail Compleet' (410 miljoen gulden) en 'Light Train' (85 miljoen). De vraag is wat de planvorming met zo'n aanbeveling opschiet, als van meet af aan duidelijk is dat de zogenaamde 'Light Train'-optie feitelijk geen meerwaarde biedt en volstrekt voorbij gaat aan de wens van de gemeente Leiden, die het OV ook in het centrum (Breestraat e.o.) wil verbeteren.

Voor de RijnGouwelijn was in het MIT van 1999 opgenomen voor de periode 2005-2010, voor 230 miljoen gulden. Maar dit budget moest ook aangewend worden om onderdelen van Arnhem-Nijmegen en Zuid-Limburg te bekostigen.
Tijdens de behandeling van het MIT in de Tweede Kamer (begin december 1999) zijn over de light rail in en rond Leiden wel vragen gesteld. Waarom wordt voor een project dat inhoudelijk in principe rond is, pas over vijf jaar geld beschikbaar gesteld? Naar aanleiding hiervan hebben de kamerleden Hindriks, Verbugt en Giskes een motie ingediend (is aangenomen!), waarin zij een Plan van Aanpak vragen, om zo verdere vertraging in de plannen te voorkomen.

In het MIT 2000 heeft het project echter een eigen budget gekregen, van 100 miljoen gulden. "Te laat en te weinig geld", reageert gedeputeerde Verkeer en Vervoer van de provincie Zuid-Holland, Marnix Norder in OV-Magazine van augustus 2000. Met dit bedrag kan alleen het spoortraject van Leiden Lammenschans via Alphen naar Gouda worden gerealiseerd. Om dit bestaande spoor aan light rail aan te passen is 85 miljoen nodig.
Norder pleit voor het gemeentelijke standpunt, namelijk tenminste eerste het kerntraject aanleggen: van Lammenschans door de binnenstad (Breestraat) en verder naar het transferium aan de A44. Dit kost nog eens 84 miljoen gulden.

Niettemin lijken de kansen van het project te stijgen. Het trajectdeel Alpen - Leiden (via de Breestraat in het centrum) zal mogelijk versneld worden aangelegd. In juni 2000 heeft de minister namelijk dit onderdeel van het project opgenomen in het 'Bereikbaarheidsoffensief Randstad' (BOR). Als de (lopende) planstudie (in het kader van het MIT tweede fase) voor het einde van 2001 wordt afgerond, zou dit betekenen dat de bouw in 2003 zou kunnen beginnen.

Intussen kan het project rekenen op brede steun van het regionale bedrijfsleven. Onlangs is uit een studie in opdracht van Kamer van Koophandel Rijnland, Rabobanken Rijnland en de Hollandse Werkgevers Vereniging gebleken dat de economische betekenis voor de regio van dit light rail-project groot kan zijn. Naast de potentiële vervoerswaarde heeft de RijnGouwelijn dus klaarblijkelijk ook 'non-user-benefits'. De betekenis van de lijn is ook groot voor het ontsluiten van bedrijfsterreinen.