RVDB
Stedebouwkundig Ontwerp, Advies & Onderzoek
Urban Planning

Please wait a few seconds,
or
ENTER.

Voorbij de Randstad en het Groene Hart zoeken naar 'Plan B' Rob van der Bijl Amsterdam, november 1996 samenvatting Volgens oud-professor Niek de Boer bestaat de Randstad niet. Het is geen werkelijke, samenhangende stad. En het is zeker geen metropool. Het heeft dan ook geen voorzieningen-niveau dat in kwantitatieve en kwalitatieve zin bij een metropool met meer dan 6 miljoen inwoners zou horen. Volgens De Boer is er veeleer sprake van een stadsgewestelijke structuur. Hij stelt daarom voor om in ieder geval de stadsgewesten van Amsterdam, Rotterdam en Den Haag tot uitgangspunt van verder ontwikkeling te nemen. Anderen zijn van mening dat de Randstad wel degelijk bestaat. En in āān adem noemen zij de Randstad met Los Angeles. Deze Amerikaanse stad geldt voor velen als een bruikbaar model voor de ontwikkeling van West-Nederland. Ondertussen houdt de Rijksoverheid vast aan het aloude concept van een 'randstad' met daarbinnen een 'groen hart'. Noch het model van drie stadsgewesten, noch het model Los Angeles lijken echter te voldoen. Ook het begrip 'Groene Hart' is ongeschikt. Een bruikbaar vertrekpunt voor verder onderzoek vormen daarentegen het idee om de toekomstige verstedelijking eerst en vooral te laten plaatsvinden in en rond Amsterdam en Rotterdam, alsmede het idee om in niet-stedelijk gebied alleen landschappelijke elementen van formaat te onderkennen, af te bakenen en verder te ontwikkelen. Het model Los Angeles, althans zoals dat in discussies van de afgelopen jaren opduikt, is ongeschikt, maar dat neemt niet weg dat van de praktijk in de huidige tijd veel van die stad valt te leren, met name hoe moet worden omgegaan met de nagenoeg onvermijdelijke kris-kras bewegingen. De contouren van een ontwerpgericht onderzoeksprogramma tekenen zich aldus af. Wat betekent het om Amsterdam en Rotterdam te versterken? Wat zijn elementen van formaat? introductie 'De Randstad bestaat niet, de onmacht tot grootstedelijk beleid' het polemisch boek van Niek de Boer (1996), emeritus hoogleraar Stedebouwkunde, en het visuele manifest 'Randstad; Volledige Stads- plattegrond' van de stedebouwkundige Lucas Verweij (1996a) vormen twee actuele tegenpolen. Op ieder hun eigen wijze weerspiegelen ze een discussie die reeds een aantal jaren in de Nederlandse vakwereld woedt. Stel nu dat De Boer gelijk heeft en de Randstad niet bestaat? Is het dan toch mogelijk om de Randstad als een werkelijk geheel te beschouwen (zoals Verweij voorstelt) of bijvoorbeeld vast te houden aan het vertrouwde idee van een 'ringvormige metropool' met een 'groen hart', zoals in de recente Randstadsnota (VROM, 1996). Of moet juist worden overgeschakeld op een andere strategie voor de inrichting van toekomstig West-Nederland? Moeten we overschakelen van plan A naar B? (Feddes, 1995) plattegrond van een metropool "Wat is er toch aan de hand met dit gebied, dat niemand wil geloven dat het werkelijk naar āān stad toegroeit, of zelfs dat het al āān stad is. Het lijkt er op dat de Randstad lijdt aan een metropolitain-minder- waardigheidscomplex.", constateert de stedebouwkundige, en maker van 'Randstad; Volledige Stadsplattegrond', Lucas Verweij (1996b) enigszins vertwijfeld. Voor hemzelf is het na zijn bezoek aan New York, Mexico-stad en Los Angeles echter een uitgemaakte zaak, net als deze steden is de Randstad een echte stad. Ze bestaat. Met de uitgave van zijn Randstad-plattegrond probeert Verweij naar zijn zegge het 'begrip Randstad' van een 'beeld' te voorzien. Verder wil hij aantonen dat de Randstad 'al in werkelijkheid' een metropool is. Ook wil hij met zijn plattegrond het 'Randstaddenken' stimuleren, 'de mentale actieradius van Randstedelingen vergroten', en 'het werken aan de 'eigen identiteit' van bestaande steden of provincies in de Randstad relativeren'. Ten slotte wil Verweij 'nieuw licht werpen op de verstedelijking van het Groene Hart'. (Verweij, 1996b) Het project van Verweij is buitengewoon suggestief; de legenda van zijn plattegrond overeenkomstig simpel. De belangrijkste elementen van de kaart zijn bebouwing (rood), water (blauw), kassengebied (oranje), stadspark (lichtgroen), duin (lichtgeel) en zogenaamd ontoegankelijk gebied (donkergrijs). Dit resulteert in een kaartbeeld dat volkomen wordt gedomineerd door rood stedelijk gebied (de 'wijken' in Verweij's terminologie) en tussenliggend donkergrijs territorium. Een dergelijke optische ingreep (of eigenlijk list) suggereert het bestaan van een echte stad. Hetgeen nog wordt versterkt door de wijze waarop infrastructuur in het kaartbeeld is ingepast. Zo zinspeelt een gele ringweg op een soort randstedelijk Pāriphārique: de 'Randstadring', in feite een denkbeeldige route langs (delen van) de rijksautowegen A2, A12, A20, A13, A4 en A10. Vergelijkbare manipulaties pleegt Verweij met spoorlijnen en plaatsaanduidingen. Behalve de plattegrond zijn ook enkele ansichtkaarten door Verweij uitgebracht. Rondom een geel centrum met teksten zoals 'Groeten uit Randstad 6 miljoen inwoners; 163 culturen' zijn fotootjes gegroepeerd van randstedelijke plekken en voorzieningen. De boodschap is duidelijk. De Randstad bestaat en wordt ook als zodanig gebruikt. Verweij (1996b): "De postkaarten laten zien dat Randstad niet onder doet voor andere grote steden met zijn vliegvelden, bouwwerken en inwoners. (...) De Randstad wordt steeds vaker als āān stad gebruikt en genoemd, Utrechtenaren gaan dansen in Amsterdam en Hagenaren recreČren in Gouda. (...) Wie in metropolitaine termen denkt, kan vaststellen dat Randstad op te vatten is als een 'gewone' metro- pool...". (Verweij, 1996b) Verweij 's visuele betoog wordt (al dan niet bewust) ondersteund door anderen. Vincent van Rossem (1994) bijvoorbeeld, die een prikkelend essay heeft gepubliceerd waarin wordt voorondersteld dat de Randstad als metropool, of als nieuwe vorm van stedelijkheid, een gegeven is: "Verstedelijking is een proces dat weinig of niets te maken heeft met de stad van weleer, omdat niet het wonen en evenmin het werken maar de mobiliteit het centrale gegeven vormt. Dit inzicht zou een einde kunnen maken aan de futiele discussie over de vraag of de Randstad werkelijk bestaat. Het is inderdaad geen stad, althans niet zolang aan alle ideeČn die op een of andere wijze zijn afgeleid van het traditionele idee van de stad nog enigerlei actuele waarde wordt toegekend. De Randstad is geen stad maar een stedelijk systeem." (Van Rossem, 1994, p.6/35-36) Volgens de auteur is het dan ook heel zinvol de Randstad te vergelijken met Los Angeles; in ruimtelijk en sociaal opzicht begint de Randstad al veel op de uitgestrekte Califor- nische metropool te lijken. Randstad: geen stad, geen metropool Niek de Boer is een aan Verweij en gelijkgestemden tegenovergestelde mening toegedaan: de Randstad bestaat niet. Hij bedoelt hiermee dat de Randstad geen stad is - en al helemaal geen metropool - in de gangbare betekenis. Nu kan men eindeloos debatteren over wat precies een stad is. Recentelijk nog trok Lodewijk Brunt in zijn boek 'Stad' maar weer eens de conclusie dat 'we niet over een bevredigende definitie' van de stad beschikken; "Het betreft ingewikkelde sociale systemen, die op tal van uiteenlopende manieren gepercipieerd en beleefd kunnen worden." (Brunt, 1996, p.101) In dit verband wijst Brunt op het werk van Herbert J.Gans (1991) die een aantal problemen in kaart heeft gebracht die kleven aan de definitie van het fenomeen stad, zoals het vaststellen van grenzen, van dichtheden en levensstijlen, en met name ook het probleem om onderscheid aan te brengen tussen stedelijk en niet-stedelijk gebied. Overigens worstelt ook Van Rossem (1994) met het definitieprobleem. Dat blijkt uit het fragment dat hierboven al is aangehaald. Van Rossem maakt niet duidelijk wat precies 'het traditionele idee van de stad' is, evenmin doet hij dat voor zijn alternatieve aanduiding, namelijk 'stedelijk sys- teem'. Terzijde: een stad (oud of nieuw), of desnoods een stedelijk systeem is toch meer dan alleen een verzameling 'vervoersstromen' en 'economische betrekkingen' (vgl. Van Rossem, 1994, p.36)? De Boer overstijgt een oeverloos definitie-debat. Uit zijn betoog zijn tenminste vijf, tamelijk sterke argumenten te distilleren die zijn ferme stellingname onderbouwen. Argument 1: historisch gezien is de Randstad nooit āān stad geweest, en heeft ze zich ook nooit als zodanig ontwikkeld. Immers, in de Middeleeuwen werden de huidige condities voor verstedelijking vastgelegd in de vorm van een tamelijk willekeurig patroon van stadjes met verleend stadsrecht. Dit resulteerde ten tijde van de Republiek in een 'losse verzameling steden'. In de periode daarna wijzigt deze situatie zich niet of nauwelijks. Argument 2: er bestaat geen Bestuur op het niveau van een Randstad. Het gebied waarin de vermeende Randstad ligt omvat vele bestuurlijke eenheden. Tijs van der Boomen (1995) inventariseert - onder meer! - drie provincies, drie ministeries, 55 gemeenten en twaalf waterbeheerders. De Boer zelf memoreert de opheffing van het Openbaar Lichaam Rijnmond en wijst verder op de marginale betekenis van gemeentelijke herindelingen en grenscorrecties. Argument 3: het overheidsbeleid is nooit gericht geweest op het ontwikkelen van een Randstad. Symptomatisch voor de anti-stedelijke politiek is het zogenaamde spreidingsbeleid, ingevoerd met de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening. Ook in de Derde Nota werd geen Randstad nagestreefd. De verstedelijking werd als het ware gespreid over een verzameling groeikernen; hetgeen resulteerde in relatief kleine stadsgewesten binnen het randstedelijke gebied. Volgens De Boer (1996, p.84) wordt vervolgens in de Vierde Nota weer een nieuwe vorm van spreiding gečntroduceerd: "de uitdijing van het economisch kerngebied tot de Stedenring Centraal Nederland." Argument 4: de opbouw van voorzieningen in de Randstad voldoet niet aan de opbouw die bij een werkelijk stad hoort. Nationale voorzieningen die in buitenlandse steden relatief dicht bij elkaar zijn gesitueerd liggen in Nederland verspreid. Enkele hoofdstedelijke voorzieningen liggen inderdaad in de hoofdstad Amsterdam, maar de regering zetelt in Den Haag, de grote haven ligt bij Rotterdam, de TV-studio's in 't Gooi, het spoorwegknooppunt in Utrecht (en daarmee de Jaarbeurshallen ook), et cetera. Er is in het randstedelijk gebied geen echte grote (of grootstedelijke) stad ontstaan, eerder is er sprake van 'ontstedelijking'. De Boer (1996, p.55/57) windt er geen doekjes om: "Wat we zien is niet het ontstaan van de Randstad, maar het niet-ontstaan van een hoofdstad. (...) We moeten wel vaststellen dat het land, als het om grote Europese bewegingen op stede- bouwkundig gebied ging, voortdurend verstek liet gaan, al leek het er even op dat Amsterdam zou aanhaken met die ene grachtengordel." De stedelijke functies en voorzieningen binnen de Randstad bezitten geen complementariteit. Verder is er ook geen aan het stedelijk gebied complementaire groenstructuur. De Boer (1996, p.81): "De Randstadgroenstructuur is om te beginnen geen structuur maar een losse verzameling projecten. Op Randstadniveau valt geen samenhang, geen systematische opbouw te ontdekken." En een 'metropolitain' Groen Hart is zelfs 'minder dan een illusie'. wetmatigheden van de stad Aan het vierde argument kleeft ook een stadstheoretische overweging, namelijk dat een stad is onderworpen aan twee wetmatigheden. De eerste wet zegt dat elke stad, of in het algemeen elke nederzetting, een hiČrarchische structuur van voorzieningenniveaus bezit. Deze wet is overigens ontleend aan de in de jaren 30 gepubliceerde theorie van W.Christaller op basis van onderzoek naar de voorzieningenstructuur van Zuid-Duitse nederzettingen (Christaller, 1933/1968). Volgens De Boer (1996, p.127) is het een 'kwestie van niveau': "het gaat erom dat zich in de grotere stad instellingen bevinden van een aard, omvang, uitstraling die in de groep kleinere geheel ontbreken, of er slechts bij wijze van uitzondering voorkomen." De tweede wetmatigheid ligt in het verlengde van de eerste; het gaat om de zogenaamde 'absolute aantallen'. Als een bevol- kingsconcentratie groter is, dan is er ook meer kans op onderlinge contacten, op confrontaties, etc. Een voorziening vereist kortom een aantal gebruikers, dus moet een plaats een zekere omvang hebben wil er bijvoorbeeld een postzegelmarkt kunnen bestaan. De Boer onderscheidt achtereenvolgens vijf niveaus, de bijbehorende inwoneraantallen nemen telkens toe met een factor 5: sublokaal (vanaf 10.000 inwoners; in ieder geval een groenteboer en bakker), lokaal (vanaf 50.000 inwoners; bijvoorbeeld een bibliotheek en gespecialiseerde winkel; onder andere Zoetermeer, Delft en Amersfoort, maar ook stadsdelen zoals Rotterdam-Zuid), regionaal (om en nabij 250.000 inwoners; voorzieningen overstijgen een lokale functie; de kleinste regiokern is Leeuwarden, de grotere zijn Maastricht en Groningen), bovenregionaal (circa āāneneenkwart miljoen inwoners; uitsluitend de Amsterdamse, Rotterdamse, alsmede de iets kleinere Haagse en Utrechtse agglomeraties). Ten slotte het vijfde niveau, hierbij zal het dus gaan om een stad of metropool van (5 x 1.25 =) zeseneenkwart miljoen inwoners. De Boer redeneert nu dat alhoewel de Randstad ruim zes miljoen inwoners herbergt, dat dit niet wil zeggen dat er ook werkelijk sprake is van een stad of metropool met ruim zes miljoen inwoners, omdat het voorzieningenpakket dat bij dit niveau hoort ontbreekt (zie ook het volgende, vijfde argument). Op basis van de tweede wet moet immers worden onderkend dat een paar kleine stadjes samen nog geen grote vormen. Omdat in West-Nederland de circa 6 miljoen mensen niet in āān stad bij elkaar wonen ontbreekt het voorzieningenniveau dat hoort bij een metropool met 6 miljoen inwoners. Het is opmerkelijk tegen deze achtergrond dat juist uit het buitenland (Engeland) reeds lang geleden het idee van een Hollandse metropool is aangedragen. De Boer memoreert auteurs zoals Peter Hall (1988), die de Randstad een polycentrische metropool noemde, en Gerald Burke, die verantwoordelijk is voor de term 'The Greenheart Metropolis'. In dit verband mag ook de televisiefilm van Lewis Mumford (zie ook: Mumford, 1961) niet onvermeld blijven. Met fraaie beelden van Bert Haanstra probeerde Mumford duidelijk te maken dat het Randstadconcept een oplossing is voor congestie. Wanneer de film in Nederland wordt vertoond klinkt volgens De Boer 'ongelovig gelach'. "Voor de aanwezige deskundigen was het duidelijk dat er geen sprake van oplossingen was, maar dat Nederland nog niet eens aan de problemen toe was." (De Boer, 1996, pp.8-9) meer argumenten Argument 5: de Randstad kan zich in nagenoeg geen enkel opzicht meten met buitenlandse grote steden en metropolen. De Boer vergelijkt de Randstad daartoe onder andere met Londen en Parijs. Een willekeurige greep uit de opsomming van De Boer maakt duidelijk dat er in de Randstad geen voorzieningeniveau aanwezig is dat hoort bij een metropool van 6 miljoen of meer inwoners. Een vergelijking van het totaal aantal werknemers per bedrijf: Randstad 0.2 miljoen, Londen en Parijs, ieder 1.3 miljoen; de luchtha- vens van Londen, Parijs en Frankfurt tellen elk 2 tot 3 maal zoveel passagiers als Schiphol; 3-sterren-attracties uit de Michelingids: Londen behaalt twee keer zoveel punten als de Randstad; bibliotheken: Parijs en Londen, respectievelijk negen en dertien miljoen boeken, Randstad (Koninklijke Bibliotheek te Den Haag), tweeČneenkwart miljoen; musea in Londen en Parijs tellen miljoenen bezoekers, bijvoorbeeld Louvre en British Museum elk ver boven 6 miljoen bezoekers, Randstad (Rijksmuseum te Amsterdam), in 1994 net even meer dan āān miljoen; aantal internationale congressen (gedurende 1994): 358 in Parijs, 205 in Londen en 162 in de Randstad (Amster- dam/Den Haag); enzovoorts. En Niek de Boer concludeert: "Als de Randstad een metropool is, moet ze gezien haar inwoneraantal en haar ligging in het Europese kerngebied tenminste in eenzelfde orde van belangrijkheid opereren. Dat maakt ze bij lange na niet waar, niet in cultureel, niet in economisch opzicht en niet als besluitvormingscentrum. Geen metropool dus." De argumentatie van De Boer wordt ondersteund door anderen. Zo bevestigt het onderzoek van Sako Musterd en Ben de Pater uit 1992 naar 'Randstad Holland' de bevindingen van De Boer. Musterd en De Pater polemiseren niet over de vraag of de Randstad een echte stad is, maar ze tonen wel overduidelijk aan dat de Randstad internationaal gezien een zeer geringe omvang heeft (met een overeenkomstig prestige) en dat in nationaal opzicht de verstedelijking zowel ruimtelijk en cultureel, als economisch enorm is verspreid. Meer recentelijk wordt De Boer bijgevallen door Han L"rzing die vorig jaar in de Volkskrant vijf redenen presenteert 'waarom we uitstekend zonder het Groene Hart kunnen': de Randstad bestaat niet, het Groene Hart is geen eenheid, het heeft geen duidelijke grenzen, voor de Randstedeling bestaat het niet, en het is nauwelijks groen. nog meer argumenten Op basis van eigen onderzoek (zie: Kader over Los Angeles; en Van der Bijl (1991, 1995a/c/d, 1996a)), alsmede het werk van anderen zijn nog meer relevante argumenten te formuleren. Die argumenten zijn overigens voor een deel ook aanwezig in het werk van Niek de Boer. Maar daarnaast zijn nog veel bronnen beschikbaar. Alleen al een verkenning van Blauwe Kamer Profiel (Tijdschrift voor Land- schapsontwikkeling en Stedebouw) in de periode 1991-1995 levert veel materiaal op, met name in beschouwingen over het Groene Hart en het vraagstuk van de zogenaamde tussengebieden (Guināe, 1994, 1995b; De Hoog, 1991; Veldhoen, 1995; Verschuuren, 1991); in een tweetal artikelen over de noodzaak van grote landschappelijke elementen zoals het Bentwoud (Luiten, 1993; Wijermans, 1993); indirect via percepties van Los Angeles (Guināe, 1995a; Van Velzen, 1994), maar ook in analyses van de ruimtelijke politiek in het algemeen (Luiten, 1995b) en de VINEX-opgave in het bijzonder (Van der Bijl, 1994a/b, 1995b; Luiten, 1994). Het aantal argumenten van De Boer is zelfs dus nog makkelijk uitbreidbaar. Bijvoorbeeld Argument 6: de Randstad bestaat psychologische gezien wel in de wereld van enkele bestuurders en ontwerpers, maar is niet aanwezig tussen de oren van de meeste inwo- ners en gebruikers. Het gevoel een 'Hagenees' (dan wel 'Hagenaar') te zijn, het gevoel te werken in 'Rotjeknar', of feest te vieren in 'Mo- kum' appelleert niet aan zoiets als een beleefbare Randstad. Argument 7: er is binnen het randstedelijk territorium geen sprake van een functionele complementariteit. Elke stad heeft haar eigen, maar nagenoeg identieke voorzieningen (zie ook Argument 4). Overal treft men dezelfde winkelketens en hetzelfde pakket aan publieke voorzieningen. Nergens is een grootstedelijk winkelapparaat te bespeuren dat bijvoorbeeld de kwaliteit van dat van Brussel zelfs maar zou kunnen evenaren. Argument 8: er bestaan onvoldoende intra-randstedelijke pendelrelaties om van een stad, of zelfs metropool, of desnoods āān stedelijk systeem, te kunnen spreken. Zo zet de ruimtelijk econoom Jan Lambooij (1995) vraagtekens bij de complementariteit, het 'intra- Randstedelijk samenspel'. Het komt erop neer dat de pendels horen bij een bepaald stadsgewest; intra-Randstedelijk pendel zijn ver in de minderheid. Het lijkt nog wel mee te vallen met de pendelbewegingen op het niveau van de Randstad zelf. Een vingerwijzing hiervoor vormt het patroon van ochtend- en avondspitsfiles. Die files zijn of geconcentreerd rondom de agglomeraties van de vier grote steden, of gesitueerd op knooppunten buiten West-Nederland (bijvoorbeeld nabij Den Bosch of Eindhoven). Een fenomeen dat in dit verband nog wel nader onderzoek vereist is het 'dakpannen' effect. Dat geldt met name voor de tangentieel ge"rienteerde pendelrelaties. Die bestrėken weliswaar niet het gehele randstedelijke gebied, ze zijn korter, maar ze overlappen elkaar gedeeltelijk, net als dakpannen. Die ketens van overlappende (pendel)relaties zou wellicht wel een significant intra-Randstedelijk verschijnsel kunnen zijn. Argument 9: er bestaat geen randstedelijk openbaar vervoer dat vergelijkbaar is met het openbaar railvervoer dat hoort bij een metropool van zes miljoen inwoners. De spoorlijnen langs de ring, alsmede tussen Den Haag en Utrecht, hebben wel iets weg van een metrostelsel, maar de kwaliteit en vooral het bereik en de snelheid rechtvaardigen geenszins een predikaat zoals Randstadspoor. Een dergelijk stelsel van intra/inter randstedelijke railvervoer heeft ook nooit bestaan, of het moet de oude "Blauwe Tram" geweest zijn, die op zijn hoogtepunt in de jaren 30 stond voor een 120 kilometer lang net dat zich uitstrekte over althans een deel van het huidige randstedelijk gebied (Scheveningen-Den Haag-Voorburg-Leiden- Katwijk/Noordwijk-Hillegom-Haarlem; Zandvoort-Haarlem- Amsterdam; Amsterdam-Noord-Volendam/Purmerend). Ook een denkbaar toekomstig stelsel als ARGUS (ooit gelanceerd door Maurits van Witsen, maar zie ook bijvoorbeeld: Van der Cammen, 1995; Railforum 1995) voldoet niet aan het metropolitane criterium, zolang per auto elke rit binnen het randstedelijk gebied substantieel sneller blijft. En dat laatste moet reČel geacht worden, omdat ARGUS niet afwijkt van de huidige stedenring; ARGUS staat immers in wezen voor een cirkellijn die de vier grote steden met elkaar verbindt. Samenvattend, het is duidelijk waarom de begrippen 'Randstad' en 'Groene Hart' niet meer voldoen. Er is een nieuw concept nodig, en daarvoor dient vervolgonderzoek. Dit 'ontwerpgericht' onderzoek zal dan niet alleen leiden tot een nieuw begrippenapparaat, maar tevens een weg uitstippelen voor toekomstig, alternatief beleid ten aanzien van de stedebouwkundige en landschapsarchitectonische inrichting van het 'Westen des Lands'. Ondertussen is het volstrekt duidelijk dat de Randstad in nagenoeg geen enkel opzicht als gelijkwaardig aan 'andere' wereldsteden gepositioneerd kan worden. Er blijft geen spaan heel van een dergelijke vergelijking. Naar internationale maatstaven is de Randstad in de verste verte geen metropool, of wereldstad. Randstad-debat Niek de Boer (expliciet) en Lucas Verweij (impliciet) lijken hun kritiek op het gevoerde en huidige beleid te delen. In het Randstad- debat van vorig jaar - "When do we switch to Plan B" (Feddes, 1995) - maakt Verweij duidelijk dat het oude beleid (plan A) al lang heeft plaats gemaakt voor plan B. Sterker nog, plan B is in feite al gerealiseerd. De Randstad en daarbij behorende grote schaal is reeds een gegeven. De (gerealiseerde) 'oplossing' die Verweij presenteert is eigenlijk niet veel anders dan een Nederlandse variant op Los Angeles, althans op Los Angeles zoals dat door veel ontwerpers wordt gečnterpreteerd. In de woorden van Henk van Blerck (1995): "Zij zien de Randstad en het Groene Hart als een urban field waarin je met gerichte lokale interventies het toeval een richting kunt geven. Zij praten over 'chaos', 'tapestry', 'transformation zones' en 'new wilderness'." Voor Verweij en Van Rossem staat plan B gelijk aan een Nederlandse variant van Los Angeles (curieus trouwens dat zij dan toch blijven vasthouden aan de term Randstad). Door De Boer, maar bijvoorbeeld ook door Janny Rodermond, wordt met de Los Angeles-versie van plan B genadeloos afgerekend. In het kort komt het hierop neer. Door Van Rossem c.s. wordt Los Angeles niet echt geanalyseerd. Uit een analyse zou namelijk blijken dat de stad kampt met grote sociale, logistieke en mileutechnische problemen. En dat het als precedent slechts kan dienen als voorbeeld hoe plan B juist niet moet worden opgesteld. stadsgewesten Als plan B niet gelijk is aan L.A. En als plan B ook niet gelijk is aan A, dus als inderdaad, zoals Janny Rodermond bijvoorbeeld stelt, de concepten Randstad en Groene Hart volledig zijn uitgehold, wat is dan wel een goed plan B? Net als Sako Musterd en vele andere planologen stelt Niek de Boer in dit verband een stadsgewestelijke ontwikkeling voor. De Randstad bestaat niet, en kan ook niet bestaan, maar in de Nederlandse verhou- dingen zijn wel een drietal stadsgewesten realiseerbaar, rond respectievelijk de agglomeraties van Amsterdam, Rotterdam en Den Haag (en misschien later ook nog rond Utrecht). Voor een deel bestaan die stadsgewesten al, voor een ander deel moet men er alles aan doen ze te maken. Dat is het plan B van De Boer, waarbij inspiratie geput wordt uit de geslaagde stadsgewesten van Kopenhagen en Stockholm. Er zijn echter een aantal bezwaren tegen de visie van De Boer in te brengen. Ten eerste zijn de drie (of vier) gewesten in Nederland onvergelijkbaar met die van Kopenhagen en Stockholm. De laatste liggen volledig los van ander stedelijk gebied; er is geen bečnvloeding mogelijk door andere gewesten. Hoe anders is de situatie in Nederland. De stadsgewesten liggen extreem dicht tegen elkaar aan en vinden tezamen ook nog invloed en concurrentie van het stedelijk gebied in het oosten en het zuiden van het land. Daardoor kunnen zij zich nooit volledig als zelfstandig gewest ontwikkelen (wordt overigens ook door De Boer zelf onderkend). Het tweede bezwaar versterkt het eerste: in tegenstelling tot de situatie rond Kopenhagen zijn in het randstedelijk gebied nergens nationale en bovenregionale voorzieningen geconcentreerd (dat is een reden dat Amsterdam vooralsnog niet tot een grootstedelijke hoofdstad is uitgegroeid, constateert ook De Boer). De centrumgerichte krachten zijn daarom in Amsterdam en de andere steden te zwak om werkelijk op zichzelf staande stadsgewesten te creren. Het derde bezwaar heeft betrekking op de theoretisch onderbouwing van het stadsgewest-model. Weliswaar behoeft de theorie van Chris- taller niet onmiddellijk op de schroothoop, het concept van een voorzieningen-'hiČrarchie' is nog steeds bruikbaar, het concept van 'afstand' vereist echter aanzienlijke aanpassing. In de tijd van Christaller was er nog nauwelijks autogebruik. Dit betekent dat een zware herziening nodig is van een theorie waarin zowel de mate van centraliteit, als de hoogte van het voorzieningen-niveau worden verklaard. De genoemde bezwaren worden gečllustreerd door de huidige ontwikkelingen. Het Amsterdamse centrum verplaatst zich momenteel van een centrale radiaal gerichte positie naar een perifeer tangentieel georiČnteerde positie. Vergelijkbare, tangentiČle krachten zijn werkzaam in de relatie tussen Schiphol en respectievelijk Amsterdam en Haarlem/Haarlemmermeer. Het huidige Amsterdam tendeert naar een structuur die onvergelijkbaar is met de gewestelijke vingerstad van Kopenhagen. Hetzelfde geldt voor Rotterdam en Den Haag. Deze gewesten liggen zo dicht bij elkaar dat ze in feite opgaan in een groter, samenhangend netwerk. Of uitgedrukt in traditionele stadsgewestelijke termen, Leiden ligt tegelijk op een Rotterdamse, en een Haagse vinger. Hetzelfde geldt voor bijvoorbeeld Delft en Gouda. alternatieven Randstad/Groene Hart, Los Angeles, en Stadsgewesten Ö la De Boer lijken dus geen geschikte kandidaten voor plan B. Gelet op het Randstad-debat van de laatste twee jaar resteren er mogelijk nog slechts twee alternatieven, namelijk de Hollandse Metropool van professor Frieling en de Groene Metropool van het bureau HNS (verwerkt in de studie voor ANWB/WNF; niet te verwarren met het 'schetsontwerp voor de groene metropool' van Van Blerck & Broess (1995) dat juist een pleidooi vertegenwoordigt voor een tamelijk traditionele visie). Ondanks hun misleidende term 'metropool' bieden beide concepten interessante aangrijpingspunten voor een realistisch en tegelijkertijd vernieuwend plan B. Hollandse Metropool (Frieling) voorziet in de ontwikkeling van concentraties rond Amsterdam en Rotterdam, in het vervangen van agrarische gronden door meren, plassen en bossen, en in het gebruik van internationale vervoersknooppunt als uitgangspunt voor verdere ontwikkeling. Het voorstel van Frieling komt voort uit zijn kritiek op het concept Stedenring Centraal Nederland, dat niets minder is dan de uitbouw van het Randstadmodel in de richting van Midden-Nederland. Overigens wordt recentelijk nog weer eens voor deze strategie gepleit door Zef Hemel (1996). Volgens Frieling vormt zijn 'scenario' een antwoord op de verregaande ontstedelijking. Een radicale uitwerking hiervan vormt het zogenaamde 'Hong Kong-model'. Het scenario van bureau HNS, Groene Metropool, voorziet in het realiseren van grote buitenruimten (van 'formaat'!). Verder vraagt HNS onder meer aandacht voor het op elkaar betrekken van binnenstedelijk zones op buitengebied. Dirk Sijmons legt desgevraagd uit dat het zijns inziens gaat om twee vraagstukken: ten eerste het vraagstuk van de versterking van de centrale stad, maar daarnaast ook van het versterken van de stedelijke uitbreiding (wellicht vergelijkbaar met het concept 'geordende suburbanisatie' van Van Engelsdorp Gastelaars (1996a); zie ook (1996b)). Volgens Sijmons moeten we niet ons buitengebied aan projectontwikkelaars verkwanselen, dus niet onze laatste open ruimte volzetten met gratis carports (Van der Bijl, 1996b). HNS trekt grenzen en routes met een hoog realiteitsgehalte. De kunstmatige grens tussen een 'Hart' en een 'Rand' wordt ingeruild voor de grens van reČle, als zodanig te handhaven, werkelijk groene (en rode) gebieden, alsmede andere componenten (oude polders, grote volkstuinen, baggerspecie-opslag, groene bedrijfsterreinen, etc.) die tezamen de toekomst van West-Nederland zouden kunnen bepalen. De voorstellen van Frieling en HNS lijken elkaar trouwens prima aan te vullen. Ze komen ook tegemoet aan de kritiek van Niek de Boer. Immers, Frielings concept biedt volop ruimte aan de door De Boer gewenste grootstedelijkheid, terwijl het concept van HNS een herin- richting betekent van het door De Boer betreurde, nu nog versnipperde gebied, dat ook wel bekend staat als het Groene Hart. Randstadsnota Tegen de inspirende visies en ideeČn die over het randstadgebied de laatste tijd zijn ontwikkeld steekt de onlangs uitgekomen Randstadsnota schril af. Deel 2 van de nota 'Achtergronden' is nog het meest interessant, omdat hierin een deel van de genoemde visies en ideeČn zijn gepubliceerd. In ieder geval wordt de overspannen ondertitel 'Groen Wereldstad' nergens echt hard gemaakt; het gegeven van 6.5 miljoen inwoners en een dichtheid van 1000 mensen per km2 zijn geen sterke argumenten. Het zijn eigenlijk helemaal geen argumenten (zie ook de visie van Niek de Boer). De samenstellers bevestigen ook Argument 6 van hierboven: "De meeste inwoners voelen zich allereerst betrokken bij hun eigen woonplaats en niet bij 'de Randstad'". Wel is het zo, althans volgens de nota, dat de Randstad zo bijzonder is vanwege de aanwezig groenstructuur. De samenstellers overschatten het randstedelijke groen en spreiden een nogal tegenvallende načviteit ten toon als ze in dit verband een vergelijking trekken met andere steden: "Terwijl Londen, Parijs en het Rhurgebied zich grote inspanningen getroosten om een groene band om de stedelijke structuur te leggen, heeft de Randstad van nature al (sic!) een Groen Hart waarop kan worden voortgebouwd." In het kort komt het er op neer dat VROM blijft vasthouden aan het aloude concept van een 'Randstad' met een 'Groen Hart'. "Vrijwel overal is ruimte aanwezig om zonder meer vast te kunnen houden aan het geldende beleidsconcept van een geconcentreerd patroon van ontwikkeling 'op de ring', binnen de huidige stadsgewesten." Daarnaast is ontwikkeling voorzien van "een aanvullende groene impuls voor het overgangsgebied van ring en Groene Hart" (een besluit daarover valt in 1997). Ook het versleten buffergroen wordt weer van stal gehaald; geledingszones moeten er voor zorgen dat de randstadring niet helemaal aan elkaar groeit. Dus opnieuw probeert men grenzen te trekken waar ze niet zijn of thuishoren. De kustlijn wordt echter wel als grens erkent, want vooralsnog is er geen Kustlocatie voorzien. Voor de periode na 2010 wordt voorzichtig de mogelijkheid geopperd voor andere vormen van verstedelijking, maar voor de termijn waarover nu moet worden nagedacht bieden de rijksplanologen niets nieuws. In de woorden van Luuk Boelens: "Alles is conform het vigerend beleid. En de vraag kan dan ook terecht gesteld worden, waarvoor deze nota dan eigenlijk nog dient. (...) Waarde collega's, geachte bestuurders, waar gaan we naar toe in dit (planologen)land: naar een volgende actualisering VINEX, Randstadvisie en laconieke scenario-vertelling over 'Nederland 2030 Sprookjesland' of naar een fundamentele reflectie over onze toekomst en de inbreng daarbij van het planologenvak? " (Boelens, 1996). Inderdaad, hoe verder? Een aangrijpingspunt biedt de Randstadnota door de aanwijzing van een drietal 'gebiedsgerichte uitwerkingen' (Leiden-Haarlem-Amsterdam; Rotterdam-Den Haag; Hoeksche Waar- d). Over de begrenzing en aanwijzing van juist deze gebieden valt te discussiČren. Te hopen is echter dat het te verrichten (ontwerp)onderzoek naar die gebieden duidelijk zal maken dat het VROM-model van een Randstad met een Groen Hart is versleten. En het mag natuurlijk niet bij het onderzoek naar die deelgebieden alleen blijven. Het gehele 'Westen des Lands' moet aan een omvattend stedebouwkundig onderzoek worden onderworpen. Enige tijd geleden kon Ed Taverne nog schrijven dat 'in weerwil van ontwerpinitiatieven (hij noemt onder andere de Kunsthal, 'māār stedebouw dan architectuur') het maar niet lukt de Randstad Holland tot onderwerp van stedebouwkundig onderzoek te maken' (Taverne, 1994). Inmiddels is de situatie echter veranderd. Ondanks het ernstig in gebreke blijven van de Rijksplanologische Dienst (zie hiervoor: de kritiek op de Randstadsnota) zijn recentelijk initiatieven genomen die mogelijk kunnen leiden tot een omvattend stedebouwkundig onderzoek naar het randstedelijk gebied en zijn omgeving. Onder de vlag 'Het Metropolitane Debat' is een beweging in gang gezet die mogelijk initiatieven vanuit de vakwereld weet te bundelen en verder te brengen. Voor een inhoudelijk oordeel is het nu (november 1996) nog te vroeg. KADER een noot over Los Angeles Ondanks pogingen om West-Nederland op een bepaalde manier vorm te geven - als Randstad met een Groene Hart (VROM, 1996), als dubbele metropool (Frieling, 1995), als 'urban field' (conform vele auteurs), of als een of andere 'centrale ring' (Hemel, 1996), als 'stedelijk systeem' (Van Rossem, 1994), als 'verstrooide stad' (Taverne, 1994), of als noem maar op (zie bijvoorbeeld het onderzoek van Taeke de Jong (1996) - het verstedelijkte landschap van West- Nederland tendeert vooralsnog naar toestand waarin kris-kras bewegingen in alle weligheid (zullen blijven) tieren. Gaat het 'Westen des lands' dan toch Los Angeles achterna? Zonder kritiekloos Los Angeles te adopteren kan wel degelijk iets van deze stad worden geleerd, en met name van de meest recente periode uit de geschiedenis van dit Californische metropolitane fenomeen. Deze geschiedenis heeft tot nu toe twee momenten gekend waarin de stedebouwkundige structuur een buitengewoon hoge kwaliteit bezat (misschien heeft het Spaanse verleden van 'Zorro' nog een eerder suc- cesvol moment vertegenwoordigd, maar dat blijft hier buiten beschouwing; zie hiervoor bijvoorbeeld Caughey (1977; pp.39-78). Het eerste moment ligt in de jaren 30. In grote lijnen heeft de stad zijn huidige vorm. De verstedelijking is duidelijk gespreid; een reeks belangrijke kernen zijn reeds waarneembaar (San Fernando, Hollywood, Pasadena, San Bernardino, Orange, en diverse plaatsten aan de kust, zoals Newport Beach, Long Beach en Santa Monica). Dit stedelijk veld werd toen uitstekend ontsloten door de 'Pacific Electric'. Los Angeles in die dagen is synoniem met 'Pacific Electric' (PE), een netwerk van 'interurbans' (sneltrams zouden we nu zeggen) uitgedost in opvallend rode kleur. Reyner Banham (1971/1990, p.82) geeft de volgende schets van het systeem: "The Big Red Cars ran all over the Los Angeles area - literrally all over. The route map of the PE at its point of greatest extensions, when it operated 1.164 miles of track in fifty-odd communities pretty well defines Greater Los Angeles as it is today. Services ran down the coast to Balboa and along the foot of the Palisades to the mouth of Santa Monica Canyon; up into the valley and to San Fernando; to Riverside, Corona, and San Bernardino; out through La Habra and through Anaheim to Orange; through the foothill cities of the Sierra Madre to Glendora, and via Pasadena to Echo Canyon and Mount Lowe. Within the area laced by this network the stops and terminals already bore the names of streets and localities that are current today." PE was meer dan transport. Het drukte zijn stempel op het dagelijks leven in zuidelijk CaliforniČ (zie bijvoorbeeld het werk van de literatuurkriticus Franklin Walker (1950/1977). En PE stond ook voor stedebouw en projectontwikkeling. Banham vervolgt: "Not only did the PE outline the present form of Los Angeles, it also filled in much of its internal topography, since its activities were everywhere involved - directly or otherwise - in real estate." Het idee is simpel: koop in te ontwikkelen gebied buiten de stad goedkoop grond aan, leg er een nieuwe tramlijn naar toe, start ontwikkeling, verkoop de sterk in waarde gestegen grond, start een nieuw project, et cetera. Het is via dit mechanisme dat het 20ste- eeuwse Los Angeles kon ontstaat. In de jaren 30 heeft de stad op basis hiervan zijn grootste omvang; de trams van PE ontsluiten niet alleen de stad, ze hebben die stad dus ook gemaakt. Overigens is in Nederland de tram ook gebruikt voor stedebouw (alhoewel vergeleken met het buitenland verhoudingsgewijs weinig). Zo heeft begin deze eeuw de tramlijn naar Zandvoort gediend als corridor waar vanuit in Amsterdam langs de Admiraal de Ruyterweg woningbouwprojecten werden ontwikkeld. Tramkenner Duparc (1995, p.27) legt het uit: "Het was de bedoeling om op dit traject niet alleen een trambaan aan te leggen, maar ook om een aantal belendende percelen grond in handen te krijgen en daarop woningen te bouwen. De bouwmaterialen konden gemakkelijk via de trambaan worden aangevoerd en als de huizen eenmaal bewoond waren betekende dat tevens passagiers voor de tram. In feite heeft men dus te maken met een tweeledige doelstelling: exploitatie van een trambaan en woningbouwactiviteiten, iets wat men al weerspiegeld vindt in de beroepen van de beide initiatiefnemers (electrotechnisch ingenieur, respectievelijk architect; RvdB)" Terug naar CaliforniČ: een tweede hoogtepunt in de geschiedenis van Los Angeles vindt plaats op het moment dat wijlen Reyner Banham zijn boek 'Los Angeles, the architecture of four ecologies' publiceerde, en dat is om precies te zijn in 1971. Het netwerk van PE-trams heeft plaats gemaakt voor het veelbesproken stelsel van 'freeways'. Banham (1971/1990, p.88-90): "Thus the wide-swinging curved ramps of the intersection of the Santa Monica and the San Diego freeways, which immediately persuaded me that the Los Angeles freeway system is indeed one of the greater works of Man, must be among the younger monuments of the system. It is more customary to praise the famous four-level intersection which now looks down on the old Figueroa Street grade separation, but its virtues seem to me little more than statistical whereas the Santa Monica/San Diego intersection is a work of art, both as a pattern on the map, as a monument against the sky, and as a kinetic experience as one sweeps through it." Ook het idee van de freeways is simpel. Net als het netwerk van de Pacific Electric vormen de snelwegen een superstructuur die het gehele territorium dekt. Het is niet nodig echte centra te ontwikkelen (of de reeds bestaande te versterken), immers het gehele gebied is op gelijkmatige wijze ontsloten. De freeways hebben de niet-stedelijke metropool Los Angeles mogelijk gemaakt. "In Los Angeles is nauwelijks sprake van een centrum of een rand. De verstedelijking houdt gewoon op bij de woestijn en bij de oceaan. Daartussen ligt een min of meer egaal veld van gemengde bebouwing zonder een bewuste hiČrarchie." (Van Velzen, 1994, p.22) Boven dit 'veld' zweeft de het gridvormig stelsel van freeways. Tezamen maken deze twee elementen van Los Angeles grote indruk, terwijl de laatste, opgevat als een soort monument de mogelijkheid biedt zich er mee te identificeren. Banham illustreert dat al eind jaren 60, maar in de jaren 90 doet dat ook nog een van de hoofdfiguren uit Douglas Cou- pland's roman 'Microserfs' wanneer op maandag 17 januari 1994 Los Angeles wordt getroffen door een aardbeving: " "The freeways!" moanded Ethan. "My beloved freeways - Antelope Valley, ripped and torn, the 405, rubble - the Santa Monica freeway at La Cienega - all collapsed." We'd never seen Ethan cry. At the sight of some particularly devastated overpass, he told me, "I kissed my first date beside that off- ramp - we'd sit on the embankments and watch the cars go by." Anyway, I really did make us sad to see all of this glorious infrastructure in ruins, like a crippled giant. We ate breakfast, leafed through the Handbook of Highway Engineering (1975), and watched all the collapsed structures." (Coupland, 1995, p.223) De aardbeving in 1994 maakt de kwetsbaarheid van Los Angeles duidelijk. De stad is al te afhankelijk van haar autosnelwegstelsel. Als echter Los Angeles (kritiekloos) als model voor verstedelijking wordt omarmd, dan is dat meestal het aansprekende Los Angeles waarover Banham in 1971 schrijft, niet het Los Angeles van de 'Microserfs'. Want eind jaren 80 worden duidelijk problemen voelbaar die zijn ver- bonden met een nagenoeg volledig auto-gebaseerd stelsel. Momenteel worden voor deze problemen oplossingen gezocht, die overigens heel wat meer 'down to earth' zijn dan het toekomstvisioen van Banham, die het kleine vliegtuig als mogelijke opvolger van de auto zag, verwijzend naar de eerste lokale lijndiensten in zijn tijd tussen Los Angeles International Airport en Fullerton, Burbank en El Monte (Banham, 1971/1990, p.91). Los Angeles wordt door zijn huidige planners en ontwerpers niet verheerlijkt, maar geanalyseerd, en men probeert oplossingen te ontwikkelen die ook voor het verstedelijkte West-Nederland buiten- gewoon leerzaam kunnen zijn. Wat is er aan de hand? Weliswaar wordt het autostelsel nog (relatief bescheiden) uitgebouwd, de nadruk ligt nu toch vooral op de ontwikkeling van openbaar vervoer. Eigenlijk wordt een deel van het oude PE-net opnieuw gebouwd. Symbolisch hier voor is 'the Blue Line', een sneltramlijn die sinds juli 1990 Down Town, via Watts (inderdaad vlak langs de Watts- towers!) en Compton, verbindt met Long Beach en qua tracā nagenoeg een volledig kopie is van de laatste, in 1961 opgeheven PE-lijn. Momenteel wordt van de binnenstad (omgeving van Union Station) een nieuwe tak aangelegd naar Pasadena. Een tweede lijn, 'the Green Line', geopend in de zomer van 1995, loopt van El Segundo in het oosten (en later ook van de luchthaven aldaar) naar Studebaker in het oosten. Symbolisch voor de complementariteit van openbaar vervoers- en autostelsel in het Los Angeles van vandaag is het feit dat de nieuwe lijn voor het overgrote deel samenloopt met de eveneens nieuwe freeway 105. Er wordt ook hard gewerkt aan de Metro Red Line. Het deel onder Down Town is reeds operationeel. De komende jaren zal de lijn verder naar Hollywood worden doorgetrokken, tot voorbij Universal City. Ondertussen worden ook spoorlijnen onder handen genomen en naast het bestaande goederen vervoer ingericht als 'commuter rail', Er zijn nu lijnen in gebruik naar Burbank en verder noordelijk, en naar bekende bestemmingen uit het PE-tijdperk: San Bernardino, Riverside, Orange, en ten slotte naar het zuidelijke San Diego. Dus wat is er aan de hand: het rastervormig autowegstelsel wordt aangevuld met een stelsel van hoogwaardig railvervoer, terwijl historische knopen in dit stelsel functioneel en ruimtelijk worden verdicht. Kon Banham in zijn boek nog volstaan met 'a note on downtown' (Banham, 1971/1990, hoofdstuk 10, p.201 e.v.), sinds de projecten rondom Bunkerhill en Union Station (dat dus opnieuw tot OV-knooppunt uitgroeit), is dat niet meer denkbaar. Los Angeles, ondanks de fascinatie die voor velen nog steeds uitgaat naar L.A.'s zogenaamde 'egale veld' (Van Velzen, 1994), is op weg naar een andere stedelijke toekomst. De stad probeert een antwoord te formule- ren op het vraagstuk van 'verstrooiing' en kris-kras bewegingen. Dat antwoord begint zich voor een deel reeds af te tekenen, namelijk een meerkernige metropool, waarin autostelsel en open railvervoer elkaar complementeren als twee, deels radiaal en deels tangentieel georiČnteerde netwerken. LITERATUUR -R.Banham; Los Angeles, the architecture of four ecologies. Londen 1990 (oorspr.1971). -R.van der Bijl; Hoogbouw in de Randstad. In: Blauwe Kamer nr.2, 1991, pp.6-7. -ibid.; Zenderpark: toch een locatie?. In: Blauwe Kamer Profiel nr.2, 1994a, p.41. -ibid.; Regionale ontwerpen staan of vallen met de realisatie van concrete projecten. In: Blauwe Kamer Profiel nr.2, 1995a, pp.36-41. -ibid.; Onnodige angst voor Zenderpark. In: Blauwe Kamer Profiel nr.3, 1995b, p.15. -ibid.; Metro voor een metropool? In: Blauwe Kamer Profiel nr.3, 1995c, p.25. -ibid.; De Zuidhollandse kustlocatie is weer actueel. In: Blauwe Kamer Profiel nr.3, 1995d, pp.30-33. -ibid.; Voor een grote stap voorwaarts is meer nodig dan een goed idee. In: Blauwe Kamer Profiel nr.2, 1996a, pp.16-21. -ibid.; (ongepubliceerde tekst) 1996b. -R.van der Bijl et al.; De paradox van de āān miljoen woningen. In: Blauwe Kamer Profiel nr.2, 1994b, pp.30-35. -H.van Blerck & H.Broess; Leve het Groene Hart! De levenscyclus van een waardevolle metafoor. In: Groen nr.3, 1995. -L.Boelens; Oude faáde of een nieuwe werkelijkheid? In: Stedebouw & Ruimtelijke Ordening, nr.5, 1996, pp.4-9. -N.de Boer; De Randstad bestaat niet, de onmacht tot grootstedelijk beleid. Rotterdam 1996. -T.van der Boomen; De Randstad staat op barsten. In: Intermediair, 15 september 1995 -L.Brunt; Stad. Amsterdam 1996. -Bureau HNS; Naar een plan voor de groene metropool. In: Het debat over de groene metropool. Den Haag 1995, pp.64-69 (oorspr. hoofdstuk 3 uit het advies van HNS, in opdracht van ANWB en WNF). -H.van der Cammen; ARGUS, een Investeringsvoorstel voor een Metropolitaan Openbaar Vervoer in de Randstad. In: J.Brouwer & H. Voogd, i.s.m. Nirov (red.); Investeren in Ruimte. Den Haag 1995. -J.& L.Caughey; Los Angeles, biography of a city. Berkeley, etc. 1977. -W.Christaller; Die zentralen Orte in SĀd-Deutschland; ein "konomisch-geographische Unterbreitung Āber die GesetzmĄzigkeit der Verbreitung und Entwicklung Siedlungen mit stĄdtischen Funktionen. Darmstadt 1968 (oorspr. Jena 1933). -D.Coupland; Microserfs. New York 1995. -H.J.A.Duparc; Het trambedrijf van de NZH, tussen Spui en Zandvoorts strand 1899-1957. Haarlem 1995. -R. van Engelsdorp Gastelaars; Steden in ontwikkeling. Stedelijke problemen en ruimtelijke verhoudingen binnen een toekomstige Randstad. In: Stedebouw & Ruimtelijke Ordening, nr.5, 1996a, pp.19-23. -R. van Engelsdorp Gastelaars & W.G.M.Salet; Strategische keuzen voor ruimtelijke ontwikkeling. Een conceptueel raam. Amsterdam 1996b. -Eo Wijersstichting; Inside Randstad Holland, Designing the inner fringes of Green Heart Metropolis. Wageningen 1995. -F.Feddes; Het Randstad-debat vervolgd: 'When do we switch to Plan B?'. In: Architectuur Lokaal nr.9, september 1995. -D.H.Frieling; Geen Stedenring Centraal Nederland maar een Hollandse Metropool. In: Stedebouw en Volkshuisvesting nr.5/6, 1995. -H.J.Gans; The historical comparison of cities. In: H.J.Gans; People, plans and policies. New York 1971, pp.99-110. -A.Guināe; De nieuwe stedelijkheid wil zich nog niet bekend maken. In: Blauwe Kamer Profiel nr.6, 1994, pp.14-18. -ibid.; Een cultuurshock in Los Angeles. In: Blauwe Kamer Profiel nr.2, 1995a, pp.4-5. -ibid.; Klopt het Groene Hart nog wel? Vierde Eo Wijersprijsvraag. In: Blauwe Kamer Profiel nr.3, 1995b, pp.20-24. -Z.Hemel; Gevraagd: verstedelijkingsbeleid op een hoger schaa- lniveau. In: Stedebouw & Ruimtelijke Ordening, nr.5, 1996, pp.13- 18. -P.Hall; Cities of tomorrow. An intellectual history of urban planning and design in the twentieth century. Oxford 1988. -T.M.de Jong e.a.; Voorlopige morfologische analyse van twaalf plannen voor de Randstad. Delft 1996. -T.M.de Jong & J.Achterberg; 25 varianten voor 1mln. inwoners vergeleken. Delft 1996. -M.de Hoog & J.Wiersma. Wonen in een parkstad. In: Profiel nr.1, 1991, pp.21-30. -J.G.Lambooy; Regionale economische dynamiek, een inleiding in de economische geografie. Muiderberg 1995 (oorspr.1988). -H.L"rzing; Groene hart heeft zijn tijd gehad. In: de Volkskrant, 2 maart 1995. -E.Luiten; Een woud voor de Randstad. In: Blauwe Kamer Profiel nr.2, 1993, pp.10-11. -ibid.; De uitwerking van de VINEX-locaties in de Randstad. In: Blauwe Kamer Profiel nr.2, 1994b, pp.16-21. ibid.; Een onverdedigbaar plan. In: Het debat over de groene metropool. Den Haag 1995a, pp.84-85. -ibid.; Een eigentijdse ruimtelijke politiek. In: Blauwe Kamer Profiel nr.3, 1995b, pp.12-14. -Ministerie van Verkeer en Waterstaat e.a.; Samenwerken aan bereikbaarheid. -Ministerie van VROM; Randstad en Groene Hart, de groene wereldstad. Den Haag 1996. -L.Mumford; The city in history. Its origins, its transformations, and its prospects. New York 1961. -S.Musterd & B.de Pater; Randstad Holland, internationaal, regionaal, lokaal. Assen/Maastricht 1992. -Railforum; Randstad, Railstad, Wereldstad. Hoofddorp 1995. -V.van Rossem; Randstad Holland, variaties op het thema stad. Rotterdam 1994. -E.Taverne; Randstad Holland. Horizons van een verstrooide stad. In: Archis nr.7, 1994, pp.26-51. -L.Veldhoen; Een artist impression van het Groene Hart. In: Blauwe Kamer Profiel nr.3, 1995, pp.26-28. -E.van Velzen; De aantrekkelijke lelijkheid van Los Angeles. In: Blauwe Kamer Profiel nr.4, 1994, pp.20-25. -S.Verschuuren. Parkstad op de rails of van de baan? In: Profiel nr.2, 1991, pp.16-24. -L.T.Verweij; Randstad Stadsplattegrond. Rotterdam 1996a. -ibid.; ongepubliceerde tekst (1996b). -F.Walker; Pacific Electric. In: J.& L.Caughey; Los Angeles, biography of a city. Berkeley, etc. 1977, pp.218-222. Oorspronkelijk: F.Walker; A Literary History of Southern California. Berkeley/Los Angeles 1950, pp.229-235. -M.Wijermans; Epping Forest, Grunewald, Saint Germain en Laye ... en het Bentwoud? In: Blauwe Kamer Profiel nr.5, 1993, pp.12-14.

 

(C) RVDB (dr. ir. Rob A.J. van der Bijl), Amsterdam, 2000-2003